每经记者：李硕 每经编辑：裴健如
智能化浪潮之下，软件在汽车乃至整个出行领域的地位愈发重要。
“软件已经深度参与到汽车的设计、开发及验证中的各个环节，且在持续地为用户创造价值，也呈现出全生命周期的特征。”4月18日，在由《每日经济新闻》主办的以“科技引领 智行未来”为主题的“2021美好出行 MaaS沙龙”（Mobility as a Service，出行即服务）上，长安汽车软件科技公司总经理张杰在接受《每日经济新闻》记者独家专访时表示。
以特斯拉为例，公开数据显示，特斯拉FSD在2020年一季度的选装率约为25%。相关研究机构预计，通过改进FSD功能，结合收费订阅服务创新，特斯拉FSD使用率有望在今年年底提高至30%~40%。预计到2025年，特斯拉FSD功能激活率将达到55%，FSD带来的收入接近70亿美元（约合人民币460亿元），占特斯拉汽车业务营收的9%，为其贡献25%的汽车业务毛利。
有观点认为，软件订阅服务的核心是OTA，即通过云端数据实现对车辆端的软件更改、实现车企端与消费者端的互动，从而解决车辆BUG、给车辆增加新功能、为消费者全生命周期体验负责，避开经销商等第三方机构与消费者建立直接联系。
正因看准了其中蕴藏的盈利空间，无论是以智能化为标签的新势力造车企业还是传统车企，都在发力软件技术研发与应用。“目前长安汽车仍以整车零售业务为主，未来也将向‘卖车+卖软件’服务的模式转型，向智能出行科技公司转型。”张杰说。
不仅如此，“软件定义汽车”的新赛道也吸引了越来越多新玩家涌入。近期，小米宣布将要造车，百度成立了集度智能汽车公司，苹果、华为、滴滴等也在不断提升其在汽车领域的活跃度。
面对新参与者扎堆“破圈”，张杰认为，与传统车企不同，科技公司倡导的是全生命周期全场景的服务。大多数传统车企的收入来源于汽车销售，但科技公司更强调全场景持续服务和生命周期运营的盈利模式。
“这一模式之下，高科技、高技术、高附加值成为主导。自动驾驶算法技术、造型设计由科技公司来把握，但是实施、智能制造则由车厂完成。科技公司擅长的是核心技术以及营销、品牌、全生命周期的用户服务等。”张杰表示。
就整个出行行业而言，张杰认为，更强大的软件和控制技术将优化出行行业整体效率和成本。“比如说，未来出现L4或L5级别的自动驾驶时，驾驶员这部分成本将显著下降。出行平台的运力调度和交通信息实时监测能力如果能够得到进一步提升，也将提高平台的运营和监控效率。另外，随着技术的不断迭代，软件对路径规划的能力也将提升，可以避免因绕路、拥堵等带来的额外成本。”张杰说。
每日经济新闻
