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南通东联内燃机配件有限公司怎么样？
南通东联内燃机配件有限公司是1999-05-13在江苏省南通市注册成立的有限责任公司，注册地址位于南通市通州区三余镇中心街94号。
南通东联内燃机配件有限公司的统一社会信用代码/注册号是913206927037785725，企业法人袁学斌，目前企业处于开业状态。
南通东联内燃机配件有限公司的经营范围是：内燃机配件、纺织机械配件、五金制品、服装制造、加工；装璜材料、建材、五金交电、百货、日用杂货（除烟花爆竹）、农副产品批发、零售。（有专项规定的从其规定）（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。在江苏省，相近经营范围的公司总注册资本为903433万元，主要资本集中在 100-1000万 和 1000-5000万 规模的企业中，共1973家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。
南通东联内燃机配件有限公司对外投资1家公司，具有0处分支机构。
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如何做润滑油的网络营销方案
润滑油市场竞争进入了白热化，无论是新进入市场的润滑油品牌，还是已经运作了一定时间的，在市场的拓展都遇到了前所未有的阻力。在新竞争环境下，还是按照原来传统的模式开拓市场，最后只有一个结果就是：退市。很多润滑油品牌操盘者面对越来越难的市场局面，纷纷表示不知道如何去做，才能够将品牌做好，将企业做好。
润滑油品牌到底如何进行策划才能够高效地开拓市场呢？进行市场营销策划，必须包含三个部分：一是进行市场调研，对产品的市场状况进行分析；二是形成有步骤的落地执行的策划书；三是预测方案的可行性与操作性。这三部分缺一不可。
一、润滑油品牌市场调研与市场状况分析部分
要了解整个润滑油市场规模的大小以及敌我对比的情况，市场状况分析必须包含下列13项内容：
（1）整个产品在当前市场的规模。
（2）竞争品牌的销售量与销售额的比较分析。
（3）竞争品牌市场占有率的比较分析。
（4）目标消费者群体的年龄、性别、收入、家庭结构之市场目标分析。
（5）各竞争品牌产品优缺点的比较分析。
（6）各竞争品牌市场区域与产品定位的比较分析。
（7）各竞争品牌广告费用与广告表现的比较分析。
（8）各竞争品牌促销活动的比较分析。
（9）各竞争品牌公关活动的比较分析。
（10）竞争品牌订价策略的比较分析。
（11）竞争品牌销售渠道的比较分析。
（12）公司近年产品的财务损益分析。
（13）公司产品的优劣与竞争品牌之间的优劣对比分析。
二、出台可执行落地的市场营销策划方案
一般的营销策划书正文由七大项构成，现简单扼要说明。
（1）公司产品投入市场的政策
（2）企业的产品销售目标
（3）产品的推广计划
（4）市场调查计划
（5）销售管理计划
（6）财务损益预估
三、润滑油品牌营销预测方案的可行性与操作性
对所策划的润滑油品牌方案进行市场论证与评估，预估投入产出比，并在执行过程中不断地检查，监督，完善，才能够让所策划的方案落地，其中提醒一点就是团队的执行力，就算有一个好的方案，但是没有一个好的执行团队，方案还是只是方案，无法达到预算的目的。因此最后一步非常关键，要提前预测好，否则会事倍功半，让整个方案如何落地。
内燃机汽车会在几年后被淘汰？
内燃机设计 汽车 永远也不会被淘汰，这个可以一万个放心了，最少是在我们的有生之年，是不会看到了，如果想要淘汰内燃机 汽车 ，应该在百年以上，或是更久才可以的。
燃油发动机的稳定性和可靠性非常好，相对于电动来说更加的稳定和可靠，百年年的发展，让它可以被充分信心，所以它也是备用电的使用设备，所以内燃 汽车 也会很久稳定的再生存上百年的，不会几年就淘汰的，太天真了，要知道纯电动 汽车 已经发展了近二十年了，可以依然没有太多的起色。就知道内燃机的稳定性了。
序： 汽车 工业的技术升级方向已经确定，长线的目标是实现机动车全面电动，过渡期内会以插电式混合动力 汽车 为主。内燃机的大限应为燃油动力 汽车 的禁售，注意重点-禁售而不是禁行；所以分析内燃机还剩下几年的光阴，本质需要分析或预测的是合适禁售燃油车。
网传的燃油车禁售节点为2025年，这一信息最早由工信部的某论坛流出，原意为燃油车停售计划已经在规划过程中，后期不知如何被解读为2025年，但是这一解读是有一定参考价值的。之后在2019.12.3由工信部再度发文，《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》意见征求稿，规划中关于电动与混动 汽车 提及了几点非常重要的内容。
1：到2025年中国新能源 汽车 核心技术会达到先进水平，纯电动 汽车 将成为主流，公共用车领域全面电动化，并且实现网联化与高度自动驾驶。这一内容中除高度自动驾驶有待商榷以外，公共用车参考现有公交车超60%的电动化转型率，以及70%的石油进口依存度与排放污染的超高治理成本，电动 汽车 成为主流与公共车辆的转型基本是板上钉钉。
2：规划要求到2025年，纯电动 汽车 的平均电耗要降至12kwh/100km以下，插电式混合动力 汽车 包括增程式插混的平均油耗要低于2L/100km，燃油动力 汽车 未提及。这一条的解读为基本确定了2025年后的 汽车 形态，之后是否会有纯燃油动力 汽车 应该是毋庸置疑了；当然对于这一内容的解读还需要更有说服力的佐证，各大车企已经提供了参考，比如以下十个。
上述十余个的车企的燃油车停产节点均早于2025年，很显然这是流出了两个过渡期。第一个过渡期是2020~2022年的插电式混动 汽车 阶段，第二个过渡期则是2023~2025年的纯电动化战略转型。这些车企在国内 汽车 市场的影响力与市场占有率不可谓不高，那么一旦这些车企开始转型则必然会引起连锁效应，在两个阶段中内燃机必然会逐渐成为过去式，不过形态可能发生变化。
活塞式内燃机是百年 汽车 工业时代的主力机型，这种机器的特点能量转化率很低，能达到40%热效率的发动机几乎会吸引所有 汽车 爱好者的眼球。然而电动机却能轻松的达到95%左右，这就能量形态与机械结构概念不同对效率的影响。
所以已经有车企在研发混电活塞式分层压燃内燃机，技术概念简而言之为永磁体结构集成缸体，利用电磁力驱动活塞实现超高压缩比；同时取消掉复杂的连杆曲轴结构，原理类似于两台斯特林热机的集成但能源为电而不是热。获取的电能比损耗的电量高很多，这种机器有可能取代传统内燃机成为未来形态的增程器，届时普通内燃机与超高能耗的燃料电池都会成为过去式。（出于职业操守不能说明是哪一家自主品牌在进行研发）
总结：以上是内燃机退出 历史 舞台的时间节点预测，是否具备参考价值就见仁见智了。还有一点需要说明，禁售不代表燃油车禁行，已经购入并且在正常使用的燃油车可以用很长的年限，方案中提及的传统燃油 汽车 推出时间研究比预测的更长，这也是对燃油车车主们的呼声做出回应了吧。（方案在研究中）
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内燃机在短期内（20年）都不会被淘汰！但是市场占比率会越来越低，目前在售新车仍以燃油车为主，石油经济太过强大，这点无法撼动。
从燃油车到新能源有一个过渡期，期间会产生许多类似油电混动，插电式混动，纯电动的 汽车 ，但是由于成本高，技术不成熟原因，无法一夜之间覆盖所有消费群体。
2020年会有更多的新能源 汽车 上市，但是消费者仍更青睐内燃机发动机的 汽车 ，各大厂商推出新能源也是积极响应国家政策，完成各项法规，并非有取代内燃机，淘汰内燃机的意思。
内燃机技术成熟，经济成本低，供应链强大，加油站覆盖率广，石油产业链健全，未来10-20年内，内燃机仍是驱动形式的主流。
虽然从长远来看，纯电是中国节能环保 汽车 的发展方向，但要最终实现完全形态的纯电 汽车 理想 社会 ，却不是那么容易。需要解决的问题太多，诸如充电效率、电机功率、电池能量密度、智能电控等很多方面的问题，全 社会 也要进行相应的配套资源建设。一口吃不成个胖子，这些问题的解决需要大量时间和 科技 的进步， 所以从传统内燃机 汽车 到纯电 汽车 社会 的转变还有一个"缓冲期"，而且这个周期可能比大多数人想的要长，所以内燃机还大有可为 。
未来相当长的时期内，传统内燃机势必还将占据重要的支配地位，内燃机作为国民经济基础产业，也是所有移动机械的主导动力。 对于目前中国市场1.0-1.5L的主流排量，基于单缸效率最优策略，选择三缸机是一个不错的选择。 相比四缸机，三缸机具有体积小、重量轻、结构紧凑等优势，它没有四缸机固有的排气干扰，涡轮迟滞小，有更好的低速扭矩等，特别是三缸机在结构上具备摩擦功优势。
发动机从六缸到四缸，从四缸到三缸，技术的驱动和挑战在本质上没有区别，变化的是更大的研发投入，更多高新技术的研发应用，和更深入的整车系统匹配。现在还需要解决和提高内燃机的"热效率"，囿于技术研发瓶颈， 目前正在使用的传统内燃机远未达到极限，市场上大多数车型发动机热效率都在30%-36%之间 。换句话说，让 汽车 这个钢铁之躯跑起来，发动机只用了一小半的力气，而剩下的大量热效率都被浪费了，尤为可惜。不过发动机原理是通过能量转换来带动 汽车 相关部件工作，在此期间不可避免地会产生能量损耗，但也从另外一个角度说明了燃油发动机还是大有潜力可挖的。
进一步促进传统燃油车热效率的提升，满足二氧化碳法规，是未来 汽车 发展非常重要的目标。在新能源 汽车 迅猛发展的市场背景下，传统燃油发动机若想在市场中生存下去，提高内燃机热效率势在必行。此外，内燃机燃料的多元化是未来的发展趋势，未来的内燃机应该以柴油和汽油为主，同时也应关注全生命周期的低碳燃料。
内燃机 汽车 在几年后被淘汰，没人可以说准确的答案。
虽然新能源是趋势，但仍然有着诸多的发展问题，如纯电（EV）的电池成本、电池技术、充电技术、充电桩；燃料电池（FCV）的存储、燃料电池堆的发展，产业化、基建的薄弱等；插电混动（PHEV）外接充电，10kwh电池与电机的高成本等；增程式（REEV）像理想、别克velite采取此动力系统，但整体策略靠发动机驱动电机的燃油经济性、能量效率等存在一定问题。
但在2030以前，可以确认的是：动力系统中单一的靠内燃机驱动的策略会被弃用，转为内燃机+48v轻混的策略，整体市场占比60%左右，而新能源市场像纯电车型市场进一步扩大，PHEV、REEV市场进一步萎缩，其次燃料电池短期内不会有突破性的发展，油电混动仍然一枝独秀。
我们一条条分析：
内燃机+轻混（48V）
受限于2020或是2025、2030更严苛的油耗法，平均燃耗积分（CAFC）和新能源积分（NEV）要求，2020国标油耗：5L/100km，2025国标油耗：4L/100km，单一的内燃机策略已经无法满足更低、更严苛、更环保的油耗法，而传统车企受制于庞大的产品线、技术路线，不太可能短期内容直接切换到纯电等重新能源领域，一方面先行三缸小排量涡轮增压化搭配的轻混策略还能应付更严苛的油耗法，48V节油率在8%～10%，成本却不及插电混动系统的三分之一到四分之一，短期内确实是最为行之有效的举措之一。
另外，传统车企也在慢慢观望，避免更多的试错机会，让新造车或是激进些的车企先行踩雷，而自己循序渐进的推进。像通用紧凑型的车型如科普泽、英朗、创界、昂科拉等等均为全系三缸，已经开始在未来化布局；奥迪等传统车企也推出了像Q2L e-tron，e-tron等车型，除A8等轻混策略，也开始入局纯电。
油电混动（HEV）
拥有核心技术的像丰田的THS功率分流型混动、本田i-mmd串联式混动，基本上处于高处不胜寒的地位，存在一定的技术门槛，其它品牌介入可能性为0，不然也不会让两田制霸几十年…
插电混动（PHEV）
随着未来电池采购单价的下降，以及续航里程的进一步提升，广汽650km+、蔚来600km+等，充电功率、充电桩的进一步夸大布局，一定上用户对里程、充电、用车等焦虑的缓解，那么插电混动车型作为过渡车型的疲软就出现了，市场会进一步萎缩。
增程式（REEV）
正如我开篇提到的，现在市面上的增程表现确实不尽如人意，百公里油耗甚至不如普通燃油车，未来进步的油耗法下，此项技术要么有突破性进展，否则终将被市场淘汰。
氢燃料（FCV）
短期内民用可能性不大，国情区别于日韩，就技术领先的日韩情况而言，发展数量，政府大量投入，目前仍未做到大规模普及。国内进度一方面来自于加氢站的布局，另外更多的是如何储存、运输，燃料电池系统的设计等，技术壁垒高，投入成本也较高。
以上，新能源是趋势，但存在诸多不确定性；内燃机正在慢慢变革，但短期内直接被替代不太可能。
内燃机30年内不会淘汰，但会边缘化，存在形式会变为插电式混合动力车或增程式电动车。这个过渡过程很长，但是纯燃油车5-10年会消失殆尽。
不会吧，未来几年中底端车份额可能要下降，高档车还的是燃油车为主。
不管何种新能源发展为主流，最后被取代的都是燃油发动机！这是大势所趋。内燃机一百多年前称霸 汽车 界，未来也难逃退出江湖的宿命。
2017年英国和法国宣布，将在2040年停止销售常规汽油和柴油小型载客 汽车 及货车，随后荷兰、挪威、德国相继要求2025-2030年开始禁止在本国销售传统的汽油和柴油 汽车 。德国大众 汽车 更表示将在2026年推出最后一代内燃机，随后将淘汰内燃机，转型进入电气化时代。我国使用各种标号汽油的车型按照国家工信部的说法，在2030年左右禁止销售燃油乘用车。
但是现在的电动 汽车 还不能说真香！
一、内燃机动辄上百万公里以上的使用寿命相比，电动 汽车 的电池充放电次数、电池电量的衰减都是现阶段无法解决的大问题，使用寿命远不及内燃机。
二、虽然使用过程环保、清洁，但电池在生产、回收中均会产生污染，现在看也是无法避免的，尽管回收技术已经在快速发展。
三、电动 汽车 的电池安全性也一直被诟病，例如特斯拉model S电池组电压400V，比亚迪秦的电池组电压是560V，而唐的电池组电压是700V。不管400V还是700V都是属于高压，且不说漏电风险，在事故中电池包被撞破后，单体电芯热失控，其间的发热量可以使电池的温度升高400—1000摄氏度；接着热失控会在电池模组中像放鞭炮一样迅速扩展，车辆冒烟、起火甚至爆燃。
四、使用便捷性的瓶颈，现在主推电动 汽车 的都是一些大城市，在这些大城市里可谓寸土寸金，停车位都不易找到，更不要说到要找地方建充电设施了，而电动 汽车 没有电就跑不起来。在乡下有大片空余土地但是没有电动 汽车 的需求，在大城市没有土地但是电动 汽车 却需要得到推广，这也是电动 汽车 的一个巨大短板。
内燃机也不是短时间内就统治车用发动机行业的，未来二三十年，燃油车仍然会是主流，电动 汽车 虽然是趋势，但也只是长期的趋势而已。
内燃机被淘汰的速度取决于新能源电池材料成本取得突破性进展的速度。在此期间，内燃机还是很有生命力的，特别是在商用车领域，目前距离淘汰还是比较遥远的[呲牙]
什么叫做内燃机
内燃机是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。
广义上的内燃机不仅包括往复活塞式内燃机、旋转活塞式发动机和自由活塞式发动机，也包括旋转叶轮式的燃气轮机、喷气式发动机等，但通常所说的内燃机是指活塞式内燃机。
活塞式内燃机以往复活塞式最为普遍。活塞式内燃机将燃料和空气混合，在其气缸内燃烧，释放出的热能使气缸内产生高温高压的燃气。燃气膨胀推动活塞作功，再通过曲柄连杆机构或其他机构将机械功输出，驱动从动机械工作。
内燃机的发展历史
活塞式内燃机自19世纪60年代问世以来，经过不断改进和发展，已是比较完善的机械。它热效率高、功率和转速范围宽、配套方便、机动性好，所以获得了广泛的应用。全世界各种类型的汽车、拖拉机、农业机械、工程机械、小型移动电站和战车等都以内燃机为动力。海上商船、内河船舶和常规舰艇，以及某些小型飞机也都由内燃机来推进。世界上内燃机的保有量在动力机械中居首位，它在人类活动中占有非常重要的地位。
活塞式内燃机起源于用火药爆炸获取动力，但因火药燃烧难以控制而未获成功。1794年，英国人斯特里特提出从燃料的燃烧中获取动力，并且第一次提出了燃料与空气混合的概念。1833年，英国人赖特提出了直接利用燃烧压力推动活塞作功的设计。
之后人们又提出过各种各样的内燃机方案，但在十九世纪中叶以前均未付诸实用。直到1860年，法国的勒努瓦模仿蒸汽机的结构，设计制造出第一台实用的煤气机。这是一种无压缩、电点火、使用照明煤气的内燃机。勒努瓦首先在内燃机中采用了弹力活塞环。这台煤气机的热效率为4%左右。
英国的巴尼特曾提倡将可燃混合气在点火之前进行压缩，随后又有人著文论述对可燃混合气进行压缩的重要作用，并且指出压缩可以大大提高勒努瓦内燃机的效率。1862年，法国科学家罗沙对内燃机热力过程进行理论分析之后，提出提高内燃机效率的要求，这就是最早的四冲程工作循环。
1876年，德国发明家奥托运用罗沙的原理，创制成功第一台往复活塞式、单缸、卧式、3.2千瓦(4.4马力)的四冲程内燃机，仍以煤气为燃料，采用火焰点火，转速为156.7转/分，压缩比为2.66，热效率达到14％，运转平稳。在当时，无论是功率还是热效率，它都是最高的。
奥托内燃机获得推广，性能也在提高。1880年单机功率达到11～15千瓦(15～20马力)，到1893年又提高到150千瓦。由于压缩比的提高，热效率也随之增高，1886年热效率为15.5%，1897年已高达20～26％。1881年，英国工程师克拉克研制成功第一台二冲程的煤气机，并在巴黎博览会上展出。
随着石油的开发，比煤气易于运输携带的汽油和柴油引起了人们的注意，首先获得试用的是易于挥发的汽油。1883年，德国的戴姆勒创制成功第一台立式汽油机，它的特点是轻型和高速。当时其他内燃机的转速不超过200转/分，它却一跃而达到800转/分，特别适应交通动输机械的要求。1885～1886年，汽油机作为汽车动力运行成功，大大推动了汽车的发展。同时，汽车的发展又促进了汽油机的改进和提高。不久汽油机又用作了小船的动力。
1892年，德国工程师狄塞尔受面粉厂粉尘爆炸的启发，设想将吸入气缸的空气高度压缩，使其温度超过燃料的自燃温度，再用高压空气将燃料吹入气缸，使之着火燃烧。他首创的压缩点火式内燃机(柴油机)于1897年研制成功，为内燃机的发展开拓了新途径。
狄塞尔开始力图使内燃机实现卡诺循环，以求获得最高的热效率，但实际上做到的是近似的等压燃烧，其热效率达26％。压缩点火式内燃机的问世，引起了世界机械业的极大兴趣，压缩点火式内燃机也以发明者而命名为狄塞尔引擎。
这种内燃机以后大多用柴油为燃料，故又称为柴油机。1898年，柴油机首先用于固定式发电机组，1903年用作商船动力，1904年装于舰艇，1913年第一台以柴油机为动力的内燃机车制成，1920年左右开始用于汽车和农业机械。
早在往复活塞式内燃机诞生以前，人们就曾致力于创造旋转活塞式的内燃机，但均未获成功。直到1954年，联邦德国工程师汪克尔解决了密封问题后，才于1957年研制出旋转活塞式发动机，被称为汪克尔发动机。它具有近似三角形的旋转活塞，在特定型面的气缸内作旋转运动，按奥托循环工作。这种发动机功率高、体积小、振动小、运转平稳、结构简单、维修方便，但由于它燃料经济性较差、低速扭矩低、排气性能不理想，所以还只是在个别型号的轿车上得到采用。
内燃的组成
往复活塞式内燃机的组成部分主要有曲柄连杆机构、机体和气缸盖、配气机构、供油系统、润滑系统、冷却系统、起动装置等。
气缸是一个圆筒形金属机件。密封的气缸是实现工作循环、产生动力的源地。各个装有气缸套的气缸安装在机体里，它的顶端用气缸盖封闭着。活塞可在气缸套内往复运动，并从气缸下部封闭气缸，从而形成容积作规律变化的密封空间。燃料在此空间内燃烧，产生的燃气动力推动活塞运动。活塞的往复运动经过连杆推动曲轴作旋转运动，曲轴再从飞轮端将动力输出。由活塞组、连杆组、曲轴和飞轮组成的曲柄连杆机构是内燃机传递动力的主要部分。
活塞组由活塞、活塞环、活塞销等组成。活塞呈圆柱形，上面装有活塞环，借以在活塞往复运动时密闭气缸。上面的几道活塞环称为气环，用来封闭气缸，防止气缸内的气体漏泄，下面的环称为油环，用来将气缸壁上的多余的润滑油刮下，防止润滑油窜入气缸。活塞销呈圆筒形，它穿入活塞上的销孔和连杆小头中，将活塞和连杆联接起来。连杆大头端分成两半，由连杆螺钉联接起来，它与曲轴的曲柄销相连。连杆工作时，连杆小头端随活塞作往复运动，连杆大头端随曲柄销绕曲轴轴线作旋转运动，连杆大小头间的杆身作复杂的摇摆运动。
曲轴的作用是将活塞的往复运动转换为旋转运动，并将膨胀行程所作的功，通过安装在曲轴后端上的飞轮传递出去。飞轮能储存能量，使活塞的其他行程能正常工作，并使曲轴旋转均匀。为了平衡惯性力和减轻内燃机的振动，在曲轴的曲柄上还适当装置平衡质量。
气缸盖中有进气道和排气道，内装进、排气门。新鲜充量(即空气或空气与燃料的可燃混合气)经空气滤清器、进气管、进气道和进气门充入气缸。膨胀后的燃气经排气门、排气道和排气管，最后经排气消声器排入大气。进、排气门的开启和关闭是由凸轮轴上的进、排气凸轮，通过挺柱、推杆、摇臂和气门弹簧等传动件分别加以控制的，这一套机件称为内燃机配气机构。通常由空气滤清器、进气管、排气管和排气消声器组成进排气系统。
为了向气缸内供入燃料，内燃机均设有供油系统。汽油机通过安装在进气管入口端的化油器将空气与汽油按一定比例(空燃比)混合，然后经进气管供入气缸，由汽油机点火系统控制的电火花定时点燃。柴油机的燃油则通过柴油机喷油系统喷入燃烧室，在高温高压下自行着火燃烧。
内燃机气缸内的燃料燃烧使活塞、气缸套、气缸盖和气门等零件受热，温度升高。为了保证内燃机正常运转，上述零件必须在许可的温度下工作，不致因过热而损坏，所以必须备有冷却系统。
内燃机不能从停车状态自行转入运转状态，必须由外力转动曲轴，使之起动。这种产生外力的装置称为起动装置。常用的有电起动、压缩空气起动、汽油机起动和人力起动等方式。
内燃机的工作循环由进气、压缩、燃烧和膨胀、排气等过程组成。这些过程中只有膨胀过程是对外作功的过程，其他过程都是为更好地实现作功过程而需要的过程。按实现一个工作循环的行程数，工作循环可分为四冲程和二冲程两类。
四冲程是指在进气、压缩、膨胀和排气四个行程内完成一个工作循环，此间曲轴旋转两圈。进气行程时，此时进气门开启，排气门关闭。流过空气滤清器的空气，或经化油器与汽油混合形成的可燃混合气，经进气管道、进气门进入气缸；压缩行程时，气缸内气体受到压缩，压力增高，温度上升；膨胀行程是在压缩上止点前喷油或点火，使混合气燃烧，产生高温、高压，推动活塞下行并作功；排气行程时，活塞推挤气缸内废气经排气门排出。此后再由进气行程开始，进行下一个工作循环。
二冲程是指在两个行程内完成一个工作循环，此期间曲轴旋转一圈。首先，当活塞在下止点时，进、排气口都开启，新鲜充量由进气口充入气缸，并扫除气缸内的废气，使之从排气口排出；随后活塞上行，将进、排气口均关闭，气缸内充量开始受到压缩，直至活塞接近上止点时点火或喷油，使气缸内可燃混合气燃烧；然后气缸内燃气膨胀，推动活塞下行作功；当活塞下行使排气口开启时，废气即由此排出活塞继续下行至下止点，即完成一个工作循环。
内燃机的排气过程和进气过程统称为换气过程。换气的主要作用是尽可能把上一循环的废气排除干净，使本循环供入尽可能多的新鲜充量，以使尽可能多的燃料在气缸内完全燃烧，从而发出更大的功率。换气过程的好坏直接影响内燃机的性能。为此除了降低进、排气系统的流动阻力外，主要是使进、排气门在最适当的时刻开启和关闭。
实际上，进气门是在上止点前即开启，以保证活塞下行时进气门有较大的开度，这样可在进气过程开始时减小流动阻力，减少吸气所消耗的功，同时也可充入较多的新鲜充量。当活塞在进气行程中运行到下止点时，由于气流惯性，新鲜充量仍可继续充入气缸，故使进气门在下止点后延迟关闭。
排气门也在下止点前提前开启，即在膨胀行程后部分即开始排气，这是为了利用气缸内较高的燃气压力，使废气自动流出气缸，从而使活塞从下止点向上止点运动时气缸内气体压力低些，以减少活塞将废气排挤出气缸所消耗的功。排气门在上止点后关闭的目的是利用排气流动的惯性，使气缸内的残余废气排除得更为干净。
内燃机性能主要包括动力性能和经济性能。动力性能是指内燃机发出的功率(扭矩)，表示内燃机在能量转换中量的大小，标志动力性能的参数有扭矩和功率等。经济性能是指发出一定功率时燃料消耗的多少，表示能量转换中质的优劣，标志经济性能的参数有热效率和燃料消耗率。
内燃机未来的发展将着重于改进燃烧过程，提高机械效率，减少散热损失，降低燃料消耗率；开发和利用非石油制品燃料、扩大燃料资源；减少排气中有害成分，降低噪声和振动，减轻对环境的污染；采用高增压技术，进一步强化内燃机，提高单机功率；研制复合式发动机、绝热式涡轮复合式发动机等；采用微处理机控制内燃机，使之在最佳工况下运转；加强结构强度的研究，以提高工作可靠性和寿命，不断创制新型内燃机
在新能源产品推广有什么好的建议吗？
什么是新能源汽车
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车组成设备
从全球新能源汽车的发展来看，其动力电源主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器，其中超级电容器大多以辅助动力源的形式出现。主要原因是这些电池技术还不完全成熟或缺点明显，与传统汽车相比不管是从成本上、动力还是续航里程上都有不少差距，这也是制约新能源汽车的发展的重要原因。
1.电池
铅酸蓄电池
铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。它也是成熟的电动汽车蓄电池，它可靠性好、原材料易得、价格便宜；比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，因此一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。
镍氢蓄电池
镍氢蓄电池属于碱性电池，镍氢蓄电池循环使用寿命较长，能量密度高，但价格较高，存在记忆效应。国外生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie、丰田和松下的一个合资公司。Ovonie现有80A·h和130A·h两种单元电池，其比能量达75－80W·h/kg，循环使用寿命超过600次。这种蓄电池装在几种电动汽车上使用，其中一类车一次充电可行驶345km，有一辆车一年中行驶了8万多公里。国内已开发出55A·h和100A·h单元电池，比能量达65W·h/kg，功率密度大于800W/kg的镍氢蓄电池。
锂离子电池
锂离子二次电池作为新型高电压、高能量密度的可充电电池，其独特的物理和电化学性能，具有广泛的民用和国防应用的前景。其突出的特点是：重量轻、储能大（能量密度高）、无污染、无记忆效应、使用寿命长。在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，是镍镉电池的4倍，并且人类只开发利用了其理论电量的20%～30%，开发前景非常光明。同时它是一种真正的绿色环保电池，不会对环境造成污染，是目前最佳的能应用到电动车上的电池。我国从二十世纪九十年代开始开发和利用锂离子电池，至今已取得突破性进展，研制出了完全拥有自主知识产权的锂离子电池。
为什么要推广甲醇燃料
为什么要推广甲醇燃料？
破解资源环境瓶颈
当前我国正处于工业化、城镇化、信息化和农业现代化加快发展时期，国民经济处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期三期叠加的新阶段，破解资源与环境约束已经成为我国经济社会发展亟待解决的重大现实问题。
据悉，在能源资源消耗方面，目前我国已成为全球最大能源消费国。2013年中国能源消费37.5亿吨标煤，占全球能源消费的22%左右。全球石油消费40.6亿吨，我国消费占11.4%;原油进口2.82亿吨，对外依存度近60%，天然气进口依存度已上升到32%，石油节约与替代已成为保障国家能源安全的重中之重。
在交通消耗燃油方面，内燃机产品是石油消费的最大领域。2013年我国生产制造各类内燃机产品8000万台，消耗各类商品燃油和润滑油总量超过2.8亿吨，相当于我国全年进口的石油总量。特别是近年来，我国汽车工业发展迅速，搭载内燃机的机动车排放已成为城市大气污染的重要来源，是城市空气中雾霾的重要组成成分。
因此，提高内燃机技术水平，推动内燃机用燃料多元化发展，控制燃油消耗，减少二氧化碳等污染物排放是当前亟待解决的重要问题，这对于将我国石油对外依存度控制在合理水平、实现能源生产与消费革命、保证经济社会可持续发展都具有重要意义。
单位里程燃料费降48%
为探索我国车用燃料多元化发展的新途径，工信部从2009年启动了甲醇汽车试点工作。试点工作启动以来取得了积极进展，建立健全了甲醇汽车产品技术要求规范和技术数据采集管理办法，培育和建立了甲醇内燃机及整车专用零部件制造体系，研发了7款甲醇汽车产品并获得公告，累计有281辆甲醇汽车投入试点运行。
“但要大面积推广目前还有一系列问题亟待解决，尤其是社会认识方面，要主要解决三大社会误解。”专家表示，误解一，甲醇多产自煤炭，不能算新能源;误解二，甲醇有毒，不适合大规模推广;误解三，甲醇的腐蚀性对发动机有害。
全国醇醚燃料专委会名誉会长、山西省新能源汽车领导组副组长彭致圭认为，我国能源结构为“富煤贫油少气”，制作甲醇的原料多是高硫高灰的劣质煤，这类煤占全国总储量的40%~50%，以前不能作为一次能源使用，白白浪费掉。而煤制甲醇工艺流程简单易行、成本低，适合中国国情，可以维持甲醇使用250年以上。因而，大力发展煤制甲醇的能源意义，不亚于开发了一种新能源。
同时，试点阶段性检测数据表明，车辆运行平稳正常，氮氧化合物等排放数据比国四标准限额值低40%~50%，部分指标达到国五标准规定，非常规污染物甲醛排放仅为规定限额值的6%，甲醇汽车相关作业环境质量符合国家标准要求，涉醇人员体检未发现异常，单位里程燃料费用比同排量汽油车降低48%。
试点完成阶段性工作
甲醇汽车试点是一项系统工作，对我国汽车产业发展和能源发展战略具有重要的工程实践意义。甲醇汽车试点工作要紧紧围绕汽车产业发展政策，全面系统地验证高比例甲醇汽车适应性、可靠性、经济性、安全性、环保性，积累甲醇汽车运行管理经验。
目前试点工作已初步完成了阶段性工作，接下来将是深入推进甲醇汽车试点工作。一是要坚持安全第一、积极稳妥的原则，将安全管理及保障方案落到实处，切实加强安全监督检查;二是要加强工作协调，确保试点工作按照制定的方案全面实施，确保既定数量的甲醇汽车投入运行，确保既定的甲醇燃料加注设施尽早投入使用;三是要加强技术创新，提升甲醇汽车及相关技术产品水平，充分发挥市场作用，形成以整车企业为龙头、关键零部件企业积极参与的产业发展格局;四是要认真组织做好技术数据采集、分析和评估工作，为完成甲醇汽车试点评价提供数据支撑;五是要加强甲醇汽车标准体系建设和政策研究，完善甲醇汽车生产及运行管理制度。
据悉，从2009年起，工信部启动了甲醇汽车相关研究工作，重点开展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油的研究，组织专题组对甲醇汽车所涉及的能源、环保、安全、技术、经济等问题进行了综合研究，委托有关机构进行了甲醇燃料与汽油、柴油、乙醇汽油的排放检测对比实验，开展了甲醇汽车安全性评价。
北京柴发动力技术有限公司怎么样？
北京柴发动力技术有限公司是2007-03-02在北京市通州区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于北京市通州区漷县镇漷兴二街2号。
北京柴发动力技术有限公司的统一社会信用代码/注册号是911101127990104876，企业法人王永梅，目前企业处于开业状态。
北京柴发动力技术有限公司的经营范围是：技术推广、技术咨询；销售内燃机零部件、汽车零部件、润滑油、润滑脂、橡胶制品、五金交电、机械设备、电气设备、计算机软件及辅助设备；加工内燃机零部件；三类汽车维修（喷油泵、喷油器维修、汽缸镗磨）（道路运输经营许可证有效期至2018年05月14日）。（企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；三类汽车维修（喷油泵、喷油器维修、汽缸镗磨）以及依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本区产业政策禁止和限制类项目的经营活动。）。在北京市，相近经营范围的公司总注册资本为14992285万元，主要资本集中在 5000万以上 和 1000-5000万 规模的企业中，共4925家。本省范围内，当前企业的注册资本属于良好。
北京柴发动力技术有限公司对外投资2家公司，具有0处分支机构。
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铁道部关于铁路内燃机车燃油管理办法
第一章 总则第1条 燃油是发展国民经济和铁路牵引动力所需的重要能源，是国家统一分配物资。做好内燃机车燃油管理工作，对保证铁路运输安全正点、优质服务、降低运输生产成本、提高经济效益具有重要意义。各铁路局、分局、机务段要加强对燃油管理、安全和节约工作的领导。第2条 机务部门负责燃油到段后的验收、管理和安全工作。
各级燃油管理人员要严格执行各项规章制度，维护燃油质量，减少燃油损耗。积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备不断提高燃油管理水平。第3条 到段验收后的燃油只限于机车运用、检修、备用机车打温和机务段的机械设备生产用油，以及机保车用油。遇有特殊情况需要从机务段调整调拨燃油时，必须经物资处和机务处批准，并办理调拨手续。第4条 为加强全路燃油管理工作，应建立健全各级燃油管理部门责任制。
铁道部职责是：
1、认真贯彻执行国家有关能源方针、政策和法规。
2、制订和修改《铁路内燃机车燃油管理办法》。深入基层调查研究，总结推广先进经验，监督和检查机务部门的燃油管理、使用和节约情况。做好燃油各种管理表报、资料的统计分析工作。
3、积极组织燃油管理新技术、新工艺、新材料、新设备的试验和推广工作。
4、组织燃油管理和燃油计量队伍的培训，不断提高燃油管理、燃油计量员的技术业务水平。
铁路局职责是：
1、贯彻执行国家能源方针、政策及铁道部有关规章制度，制订实施细则。
2、深入基层监督、检查燃油管理和节约情况，总结交流先进经验。积极组织试验和推广燃油管理的新技术、新工艺、新材料、新设备，不断降低燃油消耗，努力完成节约任务。
3、每月10日前向铁道部作“铁路燃油动态月报”（铁油5）及年终提报年度燃油清查情况报告。
4、组织燃油管理、燃油计量员培训，提高管理和技术业务水平。
5、每年组织有关人员对各机务段的燃油管理工作进行检查，开展评比活动，对达标的先进单位应给予表彰。
铁路分局职责是：
1、贯彻执行国家有关能源方针、政策和铁道部、铁路局制定的各项规定。
2、按日、旬、月向铁路局报燃油动态报告（铁油4）。
3、按季组织机务段燃油清查，编制“燃油清查对照表”（铁油6），于次月10日前报铁路局。
4、开展燃油管理对规定检查评比活动，总结推广先进经验，对达标先进单位应给予表彰。
5、组织燃油管理人员培训，提高技术业务水平。
机务段职责是：
1、认真执行《铁路内燃机车燃油管理办法》和铁路局、分局制定的有关规定，做好燃油管理、安全和节约工作。组织技术业务学习，提高人员素质。
2、根据机车运输生产任务的需要，按照规定要求，向物资部门提报内燃机车燃油消耗量的年、季度用油计划。
3、根据生产实际需要配齐燃油管理人员和燃油计量员，健全管理制度。燃油计量员必须经国家计量有关部门的培训、考核、签证后，由机务段下令方准上岗工作，并应保持相对稳定。
4、燃油计量器具必须符合国家规格标准，按期送检定部门进行检定，经检定如不符合标准的应及时报废，并应配有一定数量的备品。
5、做好到段后燃油的“收、发、管、用”，做到帐目清楚，帐油相符；做好日结算，填写“铁路燃油动态总帐”（铁油4），向分局作十八点报告和旬报；每月填写“铁路燃油动态月报表”（铁油5），于次月五日前报铁路分局及铁路局。
6、每月进行一次燃油盘点，按季进行清查，将清查结果填写“燃油清查对照表”（铁油6）报铁路分局及铁路局。
7、认真做好燃油收卸、储存、发放、消防等设备的定期检查和维修保养。第二章 燃油验收第5条 油罐车到段后，值班员和燃油计量员应逐车核对车号，检查铅封是否完好，罐体有无漏泄，按铁路《铁路货物运输规程》规定与车站办理交接手续。经计量确定燃油数量后，填写“燃油罐车到达验收记录薄”（铁油1）。第6条 燃油计量员必须把好数量关。严格按计量检测项目及计量操作程序和《GB4756—84石油和液体石油产品取样法》取样，并逐车进行计量验收，严禁非燃油计量员进行计量操作。
1、凡到段的燃油罐车，首先检查铅封是否完好，燃油的货运单、化验单是否齐备。
2、燃油计量员必须按照规定取样，放入容量1000毫升的玻璃计量筒内，用检定过的密度计、温度计和量油尺测密度、温度和油罐车油面高度、罐内温度；并将其测试结果详细填写“燃油罐车到达验收记录薄”（铁油1）。
3、燃油计量员对油罐车及储油罐进行计量工作时，一定要在量油尺的尺铊上涂抹合格的试水膏测量是否有水及水高。
4、燃油计量员在测量油罐车液面高度时，要依据量油尺提尺后，尺带呈显的光泽鉴别出是否是燃油（轻柴油）。
5、遇有大风、雨、雪天气时，应停止油罐车卸油作业。
6、根据物资部门的发货预报或发货单位的通知单，对照同批同品种燃油在扣除运输损耗后，其盈亏数量不超过发运数量的百分之零点二时互不找补。按发运单数量收帐。
7、超过上述范围或单车超过五百公斤以上时，应会同车站做成“普通记录”，同时填写“铁路石油（燃油）运输超耗（溢余）通知书”（铁油2）和“铁路石油（燃油）计量复测记录”（铁油3）。属于承运方责任，按铁路《铁路货物运输规程》规定填写“赔偿要求书”；属于发货单位的溢余或超耗时，按燃油计量专用计算器打印的单据办理索赔。按计量实际数量收帐。
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