今年，受油气价格飞涨，全球能源转型步伐在加快，汽车产业正快步进入“双碳时刻”。
就在月初，比亚迪刚扔出“新王炸”：自今年3月起燃油车全线停产，这也意味着比亚迪成为全球首家停产油车的传统车企。消息一出，瞬间轰动整个汽车产业圈。
要知道在去年11月，比亚迪刚签署完一份协议，与海外5家主流车企（沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎）承诺将于2040年前停售油车。
可没想到，比亚迪突然抢跑，这不免出人意料。众所周知，尽管新能源已是大势所趋，但目前还尚未成熟，包括BBA在内的多数车企的彻底转型时间表也都集中于2025-2030年间。比亚迪现在就全面“告别”燃油车，哪来的底气？
这其实是有迹可循的：2018年起比亚迪不断减产油车，2021年共卖出73万台，其中油车已不到20%，今年3月比亚迪更是一口气卖了10.4万辆，要知道国内最领先的新势力去年全年也不到这个数，而油车直接清零；再来看渗透率，2019年国内新能源车渗透率还不到5%，今年初直接飙升至28%。订单方面，比亚迪也根本不愁，网传其订单已排到半年后。可以说，当前的比亚迪已占据了天时、地利、人和。比亚迪作为油车时代的跟随者，到新能源车时代的引领者，即时终结“油车”，无疑是新能源大时代的加速到来的重要标志。
当然，不止是整车，汽车产业链上下游都在抢滩新能源赛道。其中经销商是主机厂之外，汽车行业中重要的一环，而在为数不多的豪车上市经销商阵营中，永达汽车（3669.HK，以下简称“永达”）属于先行者，并且正在全面拥抱大趋势，以抢占战略新兴产业的制高点。
永达抢滩新能源车经销市场，强化“先行者”优势
1）提早“结网”，不断迭代业务模式
早在2018年起，永达就已设立独立的新能源车板块，是业内最早布局新能源网络的车商。经过多年探索与布局，永达的新能源布局与核心路线也逐步清晰：
众所周知，品牌是否足够强势、渠道网络布局是否充分，门店经营效率是否够优秀，决定了一家经销商规模与盈利能否维持优异表现。
在品牌和渠道网络方面，永达除了持续经营好传统豪华品牌（包括宝马、保时捷、奥迪、奔驰等）的新能源车业务之外，也在积极寻求与自主品牌和新势力的合作，目前已与特斯拉、小鹏、长城等建立不同模式的合作关系，打造独立新能源业务。
去年，永达的步伐明显加快。到2021年底，永达的独立新能源品牌网点达18家（包括3家4S店、11家展厅、4家维修中心），相比2020年新增13家，同时待开业3家，包括Smart品牌、上汽智己、零跑、华为智选AITO、比亚迪等在内的品牌也都被纳入其新能源版图。
得益于新能源车红利，永达乘势加码，也顺利尝到了一些“甜头”。
2021年，永达实现新能源车销量近1.6万台，增近六成，占整体销量7.4%，同比提升了2.3个百分点，其中独立新能源车销量近3000台，同比增长136%。
与整车厂重资本的打法不同，永达规模增长曲线的背后，更多依赖“轻资产”的运营模式，优势在于资本开支较小，部分厂家还有补贴返利，可实现较快实现盈亏平衡。比如小鹏店的初期投入只要500万元左右，既不需要出资购入车辆，也不需要配备库存。永达采取轻资产的路线，这样也有利于以较低成本实现快速扩张，提前卡位。
此外，永达还在沿着产业链积极探索新的商业切入点，创造更多的利润增长点。比如特斯拉钣喷中心，主要负责特斯拉事故车维修、油漆、钣喷等事项。据了解，特斯拉钣喷业务的毛利率为48%左右，高于传统车的售后服务业务。
而从上述两种模式来看，永达目前更倾向于小鹏模式（即负责从订单招揽、交付、车辆体验到维修等项目）。公司未来也将争取与更多的新能源车品牌合作，扩大品牌覆盖范围，其中也包括将争取与传统车厂家的新能源板块的合作，包括与蔚来、理想等品牌的合作机会。
一般而言，主机厂和经销商既是合作又有博弈的伙伴，就像鱼和水之间的关系，是长期的利益共同体。所谓“罗马并不是一天建成的”，由于新能源车市场尚未成熟，因此不论是获得品牌认证、人才团队的建设与培养、业务与商业模式的打磨和探索等都需要时间投入和沉淀，这在汽车行业体现得尤为明显。
曾有人说：对于任何一次机会，往往都会经历看不见、看不起、看不懂、来不及四个阶段。新能源车已是大势所趋，且主机厂已抢跑，此刻不加码，更待何时？对于永达而言，新能源车也绝对是一个能实现弯道超车的绝佳机会，公司势必会全面出击，这也决定了永达在战略优先级及资源投入层面的优势，绝非其他家可比。
2）2022年全面进击，有望扩大领先优势
2022年不但是比亚迪新能源车时代的新起点，也是永达的全面进击之年。在2021年财报会议上，公司管理层给出了未来的新能源蓝图：
在渠道网络布局方面，公司计划到2022年，销售网点增至100家，到2025年，预计网点规模达500家，平均每年增长超133家；在销量方面，计划2025年实现25万台，收入达300亿元，毛利占比达17%。
不难料见，新能源车产业发展提速，永达全面出击，共振之下，起量在即。同时，考虑公司以“轻资产”运营模式为主导，利润率优势突出，伴随新能源车渗透率不断提升，也有望迎来“量利齐增”的局面，并在新能源车经销市场占据领先卡位。
其实，不止在新能源车领域，永达在其他细分市场的布局也都领先同业：比如2000年开始布局豪华品牌的门店、 最早在业内提出汽车后市场服务全产业链的汽车经销商，包括售后维修，二手车销售，金融保险服务，经营租赁等。
毫无疑问，豪车、二手车已成为经销商未来确定性的增长曲线。而在减税政策、数字化渗透全面提速等因素影响下，也在推动车商们转型升级进程，尤其在于二手车领域：即由批发转向零售升级、经纪模向经销模式升级、传统运营模式向数字化、全渠道运营模式升级，以实现规模、零售及盈利能力的全面提升。
基于此，永达也有着差异化的优势，尤其是二手车数字化方向。
永达二手车数字化战略，“一鱼两吃”实现“量利齐升”
1）坐拥领先豪车市场，二手车零售“一鱼两吃”
二手车经销是个难得的机会，这毋庸赘言。做大做好二手车的关键变量在于两端：即车源与客源。
永达天然优势显著，作为国内领先的豪车经销商集团，本身拥有强势的豪华及超豪华品牌组合，其中宝马及保时捷这两大主力品牌，公司作为这两家内地最大经销商，2021年市场份额分别达10.1%和12.3%。
依托强势的豪华品牌及领先的市场地位，永达可以持续享有消费升级红利，既确保了自身新车基本盘的稳健增长，也将为其二手车经营提供稳定的车源。到2021年底，永达的客户规模同比增长18.6%达112.1万。当然，除了传统豪车品牌之外，新能源车业务的迅速起量，也将为永达二手车提供源源不断的增量。
而二手车零售之所以更性感，主要逻辑在于：既可以旧换新促进新车销量，又可将置换来的二手车进行再营销，而且在零售场景中，还可搭售金融、保险、延保、精品等一系列的衍生服务，从而创造更多利润。可谓是“一鱼两吃”。
2）数字化助力二手车业务“量利齐升”，实现从卖车向卖服务过渡
由于二手车是非标产品，车况差异大，国内缺乏权威的定价标准与完善的诚信体系，而买卖双方之间的信息严重不对称，往往存在道德风险，从而伤害消费者的利益及信任。这也意味着要想做大二手车零售规模，必需要构建一套成熟的定价及服务标准，从而完善客户信任体系，标准的建立基于什么？数字化。
基于此，永达凭借在二手车领域深厚的数据累积，利用数字化数据中台进行集中定价和车源分配，并推出自己的认证品牌——永达二手车认证，同时引进德国专业的第三方TUV NORD NTA的检测标准，进一步增强品牌背书，为用户提供标准化的二手车认证、推广销售及售后服务，从而大幅提升销量与效率。
与此同时，永达通过搭建数字化的系统与平台，逐步对买车、保险、保养、修理等全流程进行数字化改造，不仅可提高整体经营效率，降低成本，同时提升客户购车便利与高效的体验，并通过提供二手车销售的全生命周期的套餐制续贯服务，最大化服务价值，推动公司从卖车过渡到卖服务的商业逻辑切换，从而实现用户粘性与盈利能力的双升。
2021年初，永达率先推出“2+1”二手车新零售商业模式，打造线上线下融合的数字化、全渠道的业务格局。其中“2”代表双线下零售渠道，4S店已全面获得OEM官方认证授权资质，同时13家独立运营的永达二手车零售连锁网点作为补充与协同；“1”代表永达二手车官网，在资源共享、线索管理等方面能力持续加强，结合第三方垂媒、自媒体等共同构筑在线营销矩阵。
伴随二手车零售这一“引流业务”的占比提升，也将带动金融、保险等延伸业务增长，进一步提升二手车获利能力及保客规模。
财报显示，2021年，永达二手车平均单台零售经销收入20.24万元，毛利率达9.2%，周转天数稳定控制在30天之内。保时捷、宝马、奥迪、沃尔沃、捷豹路虎等品牌的多家4S店在厂方年度官方认证零售规模和运营评价中，均处全国领先地位。
此外，永达二手车也正向更高利润率的经销模式过渡，将进一步做大规模与盈利能力。据永达2021年财报显示，2021年公司二手车业务毛利率达5.89%，同比提升了1.93个pct，其中经销模式毛利率达9.22%。
股价已与基本面严重错配
除了上述两大增长动能外，永达的豪车基本盘也是非常优秀：
公司国内强势品牌头部企业，连续多年稳居中国宝马及保时捷的第一大经销商的行业领先地位。2021年实现收入和利润“双击”，基本面出色,且目前性价比超高，属于典型的“甜蜜区的球”。
时下，永达的估值水平与其长期业绩成长性已严重不匹配。据公开数据测算，2016-2021年，永达的收入和净利年均复合增速分别为13%和24%。而当下永达的PE（TTM）仅5x出头, 隐含年回报率接近20%，且PB已不足1x，明显低于同业头部企业水平。另外，永达一直维持分红派息。其中，2021年股息率接近8%（每股0.479元的分红）。
另外，豪车售后服务、金融和保险等业务依然是盈利大头，2021年毛利占比近70%。这意味着伴随豪车基盘的稳健增长，公司的盈利能力也将保持平稳增长，因此抵抗市场波动风险的能力凸显。
经销商行业的三重预期差
最后，在汽车细分板块中，相比整车和零部件，上市经销商数量较少，投资者关注较低，且市场对经销商的产业链地位、周期性和盈利能力等都有一定的疑虑和偏见，这也决定了该行业存在一定的预期差，主要有如下三方面：
1）作为整车品牌附庸，处于汽车产业链底层，盈利能力较差？
尽管受新车销售毛利较低拖累，经销商综合毛利率较低，但售后服务、金融衍生品等业务毛利率远高于大部分整车厂和零部件厂商，随着售后服务在收入和毛利中占比提升，头部经销商的ROE总体呈上升趋势，从2017年开始已经超越整车和零部件。永达的ROE自2018年随车市进入负增长阶段性触底，约14%左右，但此后呈逐年复苏向上趋势，2021年接近20%。
2）经销商周期性较强，产业链景气度向下时，经营波动大？
其实，需要视具体业务而定，不能一概而论。就经销商的四大主要业务来看，其中新车销售和金融衍生品等增量业务与产业景气度直接相关，而售后服务和二手车业务等存量业务则与景气度相关性较低，头部经销商存量业务的稳增长可对冲增量业务的周期波动，使其总体的周期性弱于汽车产业链的其他环节。
如下图所示，2017-2019年，行业景气下行周期中，整车和零部件盈利能力大幅下滑，而经销商则相对平稳。上述提到的永达近五年来的业绩表现，正是有力验证：头部经销商具备跨越周期的成长性。
（来源：WIND，华福证券）
3）汽车经销商会被直营模式替代？
以特斯拉为代表的造车新势力普遍通过自建门店来开展汽车销售业务（直营），市场担心经销商会被直营模式替代，目前来看大可不必担忧，至少中短期内经销商仍占主导地位。
站在整车厂的角度看，考虑到汽车销售的重资产模式，整车厂自建门店需要消耗大量的资金，承担大量的渠道库存，财务压力大，且运营门店与整车厂制造和品牌打造的能力不相符，故中短期内经销商模式仍将是汽车销售的主导模式。实际上，像蔚来等新势力也在逐步放开加盟。
2022年已匆匆滑过近1/3的篇章，但剧本更为魔幻，投资者目前或许感受更多的还是迷茫和担忧：前景混沌、市场充斥变数。
疫情变种卷土重来，地缘冲突加剧，全球资产表现分化加剧，金融市场持续上演极端行情。“大跌之后，遍地是黄金。”不可否认，在持续深度回调之后，多数板块及龙头企业已进入到理想的战略配置区间。
对于个人投资者来说，又该如何选择？“宁可数月亮，也不要数星星。”
诚然，抓主线是关键，在剧烈变化的世界中，性价比也同样重要。
