从去年6月15日吉利旗下高端智能电动车品牌极氪涨价开始，中国新能源汽车市场上的涨价风潮就再也压制不住了。仅3月份以来，就有近20家新能源车企相继宣布涨价，涉及近40款车型，涨价幅度在几千元到1万多元不等。
2月14日，长城旗下新能源汽车品牌欧拉也因为成本问题向终端传递了黑猫、白猫停止接单的通知，通知下发后引起了用户对停产的质疑。
欧拉官方称，虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款时尚亲民的小车仍然给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨之后，黑猫单台亏损已经超万元。
在小雷看来，无论是极氪、特斯拉以及比亚迪等新能源车企相继涨价，还是欧拉黑猫、白猫停止接单，背后的原因都直指一个关键词——盈利困难。简单来说，从短期来看，造新能源汽车本身就是一笔赔本生意。
大环境不好，车企涨价治标不治本小雷认为，新能源汽车之所以会在短时间内被迫涨价，甚至停止接单，是因为补贴退坡、动力电池原材料价格暴涨，以及芯片短缺等问题集中爆发，导致整个行业成本上涨，车企陷入盈利泥潭。
说到发展初期的新能源汽车，想必很多人脑子里浮现出来的第一个词就是“补贴”。由于动力电池成本高昂、新能源汽车续航能力无法满足用户需求，以及基建设施并不完善等原因，新能源汽车在发展初期基本就是一个靠补贴政策扶持起来的产业。
从2009年到2022年，我国新能源汽车补贴政策已经延续了近13年。据不完全统计，我国共补贴1478亿元，补贴超过191.59万辆新能源汽车。
如今，随着新能源汽车技术越发完善，新能源汽车基建设施布局越发成熟，我国消费者对新能源汽车的接受程度已经越来越高，中国新能源汽车产业发展已经基本可以摆脱对国家新能源汽车补贴的依赖。
新能源汽车补贴政策退坡不只是新能源车企能够预料到的事情，甚至部分对新能源汽车发展大势有所了解的消费者也能够猜个大概。从今年新能源汽车的销量情况上来看，补贴退坡带来的新能源汽车价格上涨并没有给中国新能源汽车产业带来太大的打击。
中汽协数据显示，2022年2月份，我国新能源汽车产销量分别达到了36.8万辆和33.4万辆，同比增长了2倍和1.8倍。以中国新能源汽车巨头比亚迪为例，它在2月份的新能源汽车销量达到了88283辆，同比增长高达752.56%。显然，消费者已经接受了补贴退坡这样的事情发生。
芯片方面，从2019年底大众集团因为汽车芯片短缺而大规模停产开始算起，“芯片危机”的阴云已经笼罩了汽车行业长达2年。据业内人士透露，意法半导体生产的车身电子稳定系统核心芯片STL9369在一年里，价格从20元左右涨到了2800元。
动力电池原材料方面，一家位于江西宜春的碳酸锂原材料生产企业相关负责人透露，从2020年开始，碳酸锂的价格一路水涨船高。当时碳酸锂的价格基本维持在了5万元/吨左右，但是经过一年多的时间，现在已经涨到了50万元/吨，相当于一年翻了十倍，并且价格还有上涨的趋势。
尽管动力电池原材料与芯片价格上涨的趋势一眼望不到头，但是消费者对价格的接受能力却是有底线的。他们或许能够接受像新能源汽车补贴退坡这样早有预期，涨幅不大，并且摆在明面上的价格上涨，但是像芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨等因素带来的成本压力却只能由新能源车企自己去背负。
当然，面对行业变化带来的成本压力，新能源车企的应对之策绝不应该只有涨价、停产这两条治标不治本的路可以走。
升级、降本，车企的发家致富之道按照欧拉汽车的说法，它们每卖一辆黑猫都要亏损上万元。在小雷看来，这句话透露着两重意思，它一方面吐槽黑猫这种定位低端的车型赚不了钱，另一方面也是向外界释放一个要推出利润更高的高端车型的信号。
欧拉汽车2022年产品规划显示，它今年将要推出包括芭蕾猫、闪电猫、朋克猫，以及樱桃猫在内的四款全新车型。
其中，预计在3月份上市的芭蕾猫售价区间将会在15万-20万元之间，预计在第二季度上市的闪电猫预计售价在20万元左右，朋克猫则主打20万元以上的市场。显然，在黑猫、白猫停产之后，欧拉汽车将向高端新能源汽车市场发起全面进攻。
有意思的是，除了欧拉之外，长期增收不增利的比亚迪也在2022年大打高端牌。它不但收回了此前与戴姆勒合资成立的高端电动车品牌腾势90%的股份，并且还计划推出定位在50万-90万元级别的高端汽车品牌。
在芯片短缺持续恶化，动力电池原材料持续上涨的情况下，欧拉、比亚迪等新能源车企冲击高端新能源汽车市场的目的显而易见，那就是为了更高的利润率。
除了通过转型高端汽车品牌，降低车企对动力电池、芯片的依赖，提升单车利润率之外，提升销量，扩大产能规模也是新能源车企榨取更多利润的好方法。在这方面，特斯拉的表现可谓是尤为亮眼。
西奥多·莱特早在1936年提出的莱特定律指出，累计产量每增加一倍，成本就会下降一个恒定百分比，而汽车产量每增加一倍，将会有15%左右的降价幅度。
事实上在西奥多·莱特提出这一定律之前，美国著名的福特T型车从1909年到1923年的产量与价格变化曲线就已经完美诠释了这一定律，而特斯拉目前也正是希望通过这一定律实现降本。
在成本可控的情况下，特斯拉为什么要不断降价？因为降价会促进销量，销量能带动产量，产量上升则成本下降，成本下降之后又能够再度降价，从而形成降价、销量、产量、利润之间的良性循环。
如今，特斯拉已经通过莱特定律成为了全球利润率最高的车企，它的汽车毛利率达到了惊人的28.4%。值得一提的是，特斯拉一直都在精简优化供应链体系，升级生产制造工艺，它的车型未来还有很大的降价空间。
要知道，全球盈利能力第一的传统车企丰田汽车在2020年全年的毛利率为18%左右，大众集团旗下最赚钱的汽车品牌保时捷的单车毛利率也仅有16.7%，而此时除了特斯拉以外的新能源车企还在温饱线上挣扎。
虽然特斯拉在短短十数年内强势崛起，在业内堪称是一个神话，但是说到底它也只是一家普通的车企。在它完成“销量与产量”之间的循环切换时，也曾经经历过一段痛苦的产能爬坡阶段。
彼时，特斯拉通过优异的成本控制能力成功地爬出了产能地狱。如今，它已经在北美、中国以及欧洲等主流新能源汽车市场开设了超级工厂，并且疯狂扩产，已经基本无须因为工厂产能过于担心产能问题。
在小雷看来，如今绝大多数新能源车企比当年同时陷入亏损以及产能地狱的特斯拉更惨。当年特斯拉最大的束缚就是产能，而如今受到新能源汽车领域芯片短缺、动力电池原材料价格上涨，以及补贴退坡等大环境因素影响，所有新能源车企将迎来至暗时刻。
因此，大多数新能源车企的现状是每卖一台车都在亏钱，但是又不得不卖车。那么，问题来了，既然新能源汽车赚钱困难，为何车企还要扎堆入局呢？因为新能源汽车商机无限，大有可为。
明知电车赔本，为何车企蜂拥而上？车企之所以明知电车赔本，还要蜂拥入局，是因为新能源汽车确实有很大的发展前景。对于传统车企来说，转型新能源化是汽车发展的大势所趋，研发、生产、销售新能源汽车是它唯一的出路。
如果传统车企不发展新能源汽车，那么它们未来将会无路可走。要知道，到目前为止，日渐严苛的排放法规，以及碳积分规则就已经让以销售传统燃油车为主的绝大多数传统车企感到非常难受。
以大众集团为例，2015年9月18日，大众汽车集团爆发了著名的“大众排放门”事件。
美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车，安装了专门应对尾气排放检测的软件，从而使汽车能够在车检时以“高环保标准”过关，但是这些汽车实际上的排放最高可达美国法定标准的40倍。
事发之后，德国、韩国、意大利等国家也相继开始调查大众汽车是否在当地存在违规情况。到2019年12月11日，大众汽车集团已经因为“排放门”事件付出了高达300亿欧元的经济成本。
值得一提的是，不只是大众汽车集团，中国市场上不少车企为了应对国六排放标准也搭载了颗粒捕捉器这种治标不治本的装置，由于这种装置可能会影响动力与油耗，个别消费者会在完成新车检测之后就非法拆除该装置。
除了严苛的排放法规之外，我国发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》也是一项让传统车企闻之色变的政策。其中，2020年碳积分榜上负积分排名第一的一汽大众就欠下了132万个负积分。为了填补这个大窟窿，一汽大众花费了近40亿元。
小雷相信，如果不是因为各国的环保标准过于严苛，大众汽车集团不会采用作弊这种手段来蒙混过关。如果不是因为它在新能源汽车方面的技术储备不足，它也不至于因为碳排放超标付出近40亿元的代价，来偿还132万个负积分。因此，为了防止类似的事情再度上演，包括大众在内的传统车企必须转型新能源。
对于造车新势力而言，由于新能源智能汽车的侧重点与传统汽车不同，因此它们与传统车企几乎处在同一起跑线。小雷认为，在传统车企反应过来之前入局，是造车新势力入局汽车领域，分享未来出行这一块大蛋糕的绝佳时机。
传统车企最大的优势是汽车底蕴，是几十年上百年沉淀下来的制造工艺以及技术积累。然而，传统车企几十年上百年沉淀下来的固有思维，同样也束缚了它们的向智能化发展的速度，而这恰好是有着互联网背景的造车新势力最大的优势。
例如，即便是大众汽车旗下已经有了主打电动化的ID系列车型，宝马汽车旗下也有了iX系列车型，但是这些由传统车企研发打造出来的所谓“智能电动车”依然没能摆脱传统思维的束缚。
反观特斯拉、蔚来、小鹏等后来崛起的造车新势力，它们的产品已经真正走上了“软件定义汽车”的道路。其中，软件收入已经成为了特斯拉、小鹏汽车不可或缺的财富与布局，而服务已经成为了蔚来汽车除了汽车以外的另一个标签。
最后再回到本文主题，为什么车企明明知道短期内会赔钱还要扎堆入局新能源汽车领域？答案显而易见，因为发展新能源汽车是大势所趋。现在新能源车企是贴钱抢占市场，扩大影响力，但是只要熬过了这个赔钱的阶段，新能源车企就会迎来盈利的春天。
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