南极内陆冰盖之上，有4个“必争之点”：极点、冰点、磁点和高点。
在2009年之前，前三者分别由美国、俄罗斯和法国领先，只有“高点”冰穹A，还在等待着人类历史性的跨越。
10年前，一个绵延数公里长的车队在茫茫冰盖上艰难行进，目的地是南极冰盖的最高点——冰穹A。
这是人类有史以来在南极冰盖上最大的一次运输任务，也是我国南极内陆考察最大的一次行动。
穿越恶劣的暴风圈，战胜酷寒的死亡禁区，一路跋涉，一路凯歌。2009年1月27日，在“南极大陆不可接近之地”冰穹A点上，我国成功建立起昆仑站，成为人类南极科学考察史上的一个里程碑。
对于世界而言，昆仑站是一个特殊地理意义上的标志性建筑。对于中华民族来说，这是在南极建立起来的精神坐标。
冲锋 向着南极冰盖最高点1985年2月20日，我国第一个南极科学考察站——长城站正式建成。自此，我国南极考察结束了“帐篷时代”，迈入崭新阶段。
4年后，在东南极拉斯曼丘陵地区，我国第二个南极考察基地——中国南极中山站建成。这为拓展研究空间、向南极腹地进军奠定了坚实基础。
随着我国南极科学考察的逐步深入，仅仅依托位于南极边缘的长城站和中山站，已经远远不能满足需要。在南极内陆设立考察站，成为中国科学家心中越来越强烈的愿望。同时，随着我国综合国力的不断提升，南极内陆建站时机也逐渐成熟。
南极内陆冰盖之上，一共有4个“必争之点”：极点、冰点、磁点和高点。前三者分别由美国、俄罗斯和法国领先，只有“高点”冰穹A还在等待着人类历史性的跨越。
冰穹Ａ被称为“人类不可接近之极”。前苏联科考队曾经在上世纪60年代试图进入冰穹Ａ，未能获得成功。这更加让许多人望而却步。冰穹A，被确定为“生命的禁区”。
上世纪90年代，很多国家希望能够征服这一“高点”。1992年，在德国不来梅举行的《南极条约》协商会议上，中国科学家刘小汉几乎是抢过话筒宣布，中国愿意承担冰穹A的考察任务。
中国队仅依靠一个生活舱、一个乘员舱和一个发电舱，就要征服这一“高点”，在很多国家看来，简直不可思议。
1997年，中国第13次南极考察期间，8名考察队员历时13天，向冰穹A方向挺进了300公里。1998年中国第14次南极考察期间，8名考察队员历时17天，向冰穹A方向推进了464公里。1999年中国第15次南极考察期间，10名考察队员进入冰穹A地区。2005年1月18日，中国派出的第21次南极考察队，成功登上南极冰穹A最高点，征服了南极冰盖之巅。
登上冰穹A，只是第一步，最重要的是要在这里建立考察站，拓展我国南极考察空间，取得高水平研究成果。如果建站成功，将标志着中国从极地科考大国向极地强国迈出关键的一步。
首战 冰海上演“生死时速”2008年10月20日，中国第25次南极科考队从上海启程。此次是“雪龙”船第12次驶向南极，背负着“众所周知的使命”——在南极冰穹A地区建立昆仑站。
11月22日，“雪龙”船在前往中山站的途中破冰受阻，机械师徐霞兴驾驶雪地车探察运货冰面的行进路线时，冰面破碎，意外落海，上演了一幕“生死时速”。徐霞兴是一个有着丰富经验的“老南极”，掉入海中的瞬间，他冷静迅速地挪到了空间相对大一些的副驾驶位置上，打开驾驶室的天窗，撞开上面的玻璃，借助海水浮至水面。生死时刻，就发生在几十秒里。
雪地车是征战内陆的主力，冰海沉车事件发生后，如何将船上剩余的两辆PB300雪地车送往中山站，成为考察队最紧迫和危险的任务。在此关头，内陆队副队长夏立民和机械师曹建西勇敢地站了出来，驾驶着雪地车向中山站驶去。经过4个小时左右的冰面奔驰，俩人终于将车平安送往中山站。
车子难题解决，当内陆队员们正准备出发时，又一个事故降临，而这次事故险些“葬送”这次建站任务。
12月15日凌晨，KA-32直升机在吊运新站建筑的一块基底钢板时，吊带突然断裂，基底钢板也坠落海冰。基底钢板没有多余配件，一旦沉入海底，将直接导致此次建站计划落空。幸运的是，空中坠落的钢板并未将海冰击碎，经过几个小时的寻找和挖掘，钢板重新被运到岸上。
所有物资准备完毕之后，12月18日，内陆考察出发基地，28名内陆队队员驾驶着雪地车，拉着25个雪橇浩浩荡荡踏上挺进冰穹A的征程。
举步维艰 进入生命禁区内陆出发基地是离中山站最近的一处冰盖的起始点，再往里，没有参照物，没有泥土和生物，更谈不上有“路”，有的只是无际的茫茫冰原。队员们根据卫星定位，摸索着朝距离中山站1200多公里远的冰穹A出发。这段距离，说是“死亡之路”并不夸张。
相较前几次进入内陆。此次无论是运输量还是车队规模，都称得上是人类历史上在内陆冰盖运输之最。因此，如何把这些物资从海拔0米运输到4000多米的冰盖之巅，没有前人经验可以参照。
没走多远，一辆PB240雪地车出现故障，几名机械师几经努力，没能维修成功，只好将这辆车放在原地，等返回时再拉到中山站。随着队伍不断深入内陆，雪地车的故障率不断提高，队员们决定不再试图勉强拉动所有雪橇一起前进，而是改为一种类似“接力棒”式的“倒橇”。
“倒橇”的方法是夏立民提出来的，先卸下部分雪橇留在原地，车队开出几十公里外后，一部分雪地车回去拉剩余的雪橇，另一部分雪地车则继续前行，如此来回接力、交替前进。
解决一个问题，还有无数未知等在前方。松软的“销魂软雪带”令雪地车不断陷入；直径几十公里的底深坡陡的“锅底迷阵”，不但为雪地车上坡带来了较大困难，而且容易迷失方向；高低起伏的“鬼见愁”，一不留神就会撞上坚硬的雪堆，甚至造成翻橇……
生活舱里的温度通常只有七八摄氏度，队员们晚上睡觉打开两个电暖气，还要将电褥子开到最高档。床下的结冰始终不化，队员们每晚都辗转反侧。在这里，每一滴水都是由雪融化而来，融雪需要电能，为了保证工作用电，队员们严格控制用水量。每天每人配给一块湿巾，使用之前要先解冻，擦完脸后再擦脚。刷牙用水都是利用雪地车发动机的余热化雪而来。寒冷、干燥的气候，不能洗澡，使人皮肤干燥发痒，难以忍受。
就这样，每天要连续行进12个小时，甚至18个小时。经过19天的艰难跋涉，在损坏了4辆雪地车后，队员们于2009年1月18日，安全抵达冰穹A地区。
挑战不可能 冰盖高处起昆仑冰穹A虽然在南极冰盖的最高点，但它却有“三低”：气压低、温度低、氧含量低。建站的施工难度超乎想象。
建站的主力是来自宝钢集团的队员，他们全部有着高原工作的经历。昆仑站的钢架构先在国内做好，并将全部组件组装了一遍，确保一切良好后，再拆卸、包装，运到南极冰盖。如今，队员们只需“搭积木”，把这些装备拼接起来，即可完成建筑大体。
听起来似乎简单，事实上，即使对建筑结构已经了然于胸，队员们仍不敢有丝毫马虎——在冰盖深处，即使是少一枚螺丝，都可能因为找不到配件而使建站功亏一篑；而极寒、低氧的恶劣条件，使得看似简单的操作变得难度大增。
他们经常要在寒冷的野外工作十四五个小时，大部分人被冻伤。尤其是施工队员，他们在施工的时候不能戴厚手套，拧螺丝帽时还要摘掉手套，双手极易受伤。在高原上，小小的伤口，也需要很长时间才能愈合。队员们晚上涂上冻伤膏，第二天照样接着干活儿。
2009年1月27日，在28名登顶勇士的不懈努力下，中国第3个南极考察基地——昆仑站正式建成。自此，中国人占据了南极内陆制高点，实现了中国南极考察的跨越式发展。
（中国海洋报记者 赵宁，照片由夏利民提供；编辑：郑雅楠）
