半岛全媒体记者 高芳（资料图由受访者提供）
曾经，她靠一架小飞机、两条航线，拉近了青岛与天南海北的距离；如今，她是中国十二大干线机场之一，轰鸣声让全世界清晰可闻。她，见证了恋人的离别、家人的团聚、城市的“生长”，如大海和天空的交接，浪花和云朵的汇集，于两片蔚蓝之间，承载着一段段浪漫、温情且激动人心的时光。
距离8月12日青岛机场转场还剩3天，在城市的变迁中寻觅流亭机场的历史踪迹，翻看珍藏的往事，触目间满是对“城”长的感慨与赞叹……
兄弟俩的“新航线”一座机场，往往意味着一座城市的发展可以“比远方更远”，于人而言，亦复如是。
1981年的一天，曾经在青岛当过兵的顾月明，再次回到了这座熟悉的海滨城市。此前，他从部队转战上海虹桥机场航空管制部门，此次来青，他的任务是参与筹建复航青岛流亭机场。而他当时没想到，这一路奔波千里，此后的时光都交给了这座机场，融入了这座城市。
顾月明接受记者采访。
顾月明来青的契机，可以从《山东民航志》的一段记载中追根寻源：1979年4月3日，民航上海管理局向民航局指挥部上报青岛航站建站任务书，提出“建站站区在流亭机场跑道东北端、计划征地70亩，总投资为1000万元，以修建临时开航的机场及相关的服务设施”。
建于1939年的流亭机场，在1949年青岛解放后由人民解放军接管，1950年由海军扩建后，一直是军用机场。1978年党的十一届三中全会后，青岛进入了一个全新的发展时期，为了适应经济发展和改革开放的需要，急需一座能满足起降大中型客机需要的民航机场。经多次考察，海军流亭机场十分有利于航行。这一时期，中央对青岛复航也极为关注，1979年4月2日，国务院、中央军委以国发〔1979〕90号文，要求民航应积极筹建青岛航站。
1979年10月5日，民航局批准了青岛航站建站任务书，同意1980年正式开工。青岛，在新中国30周岁生日的喜庆氛围里，收获了一份不大不小的惊喜。由此，各路人马陆续就位，拉开了青岛流亭机场建设的序幕。
正式复航前，顾月明和机场工作人员都暂时在沧口机场工作。沧口机场建成于20世纪30年代，当他走进这座被时光蹉跎的简陋机场时，入眼是一座三层的办公楼，一楼是候机厅，二楼、三楼是办公区域和宿舍，窄窄的停机坪上停了四五架飞机。“办公楼旁边的厕所拆掉了，改建成了一个伙房。”提起这件尴尬的往事，顾月明报以一笑。
郭筱民接受记者采访。
当时在机场通讯部门工作的郭筱民刚刚出差回来，与迎面走来的顾月明正打了一个照面，一瞬间他愣住了：“你怎么来了！”
原来，郭筱民和顾月明之前都在上海民航系统工作，还曾是民航宿舍里“睡在上下铺的兄弟”。流亭机场的复航筹建，将顾月明和郭筱民再次拉回同一空间，从此开始了两人半个世纪的“搭伙情缘”：郭筱民负责机场通讯，顾月明负责航空管制。
因为工作联系密切，两人的办公室曾经仅一墙之隔，“两个屋中间有个洞，电报就从这个洞里传递，喊一嗓子：电报来了！隔壁屋就取走了。”郭筱民经常得意地拍拍顾月明的肩膀，“你的空中对话得靠我的通讯才能正常运转呢。”
敲饭盒的“召集令”1982年8月5日，民航在流亭机场临时开航，使用安-24型机，上海-青岛-北京每周暂飞两班，上海-青岛-大连每周飞一班，“是只能容纳48个人的小飞机。”上世纪80年代初入职青岛机场的李春森回忆道，那时候的流亭机场周围是大片烂泥地，满目荒芜，候机楼是一间平房，面积不过百余平方米。
上世纪80年代，坐飞机可不像如今是人人都能享受的便利。“县团级以上的干部，要拿着单位开的介绍信才能坐民航飞机。曾经有一个认识的朋友，坐飞机回来的登记牌、机票还保存到现在。”这件事令顾月明记忆深刻，“那个年代，坐飞机是一种荣誉。”
已故著名文史专家鲁海曾在1985年乘坐飞机，在他笔录的经历中写道：“以前飞机上提供的饮料多达12种，甚至还有罐装啤酒，我每次乘机必点。而且飞机起飞的时候会震动耳膜，当年的飞机上就会提前给每位乘客发一个冰激凌，让大家张嘴吃东西缓解不适。以前的饭菜也很丰盛，有米饭、酱牛肉等，还有点心、面包、水果。”在鲁老的印象中，以前每回出差都会得一个旅行包，他自豪地称“是飞机上发的”。
乘飞机的美好体验不可胜言，而机场工作人员的艰苦也是一言难尽。
1982年8月5日，青岛流亭机场开通上海-青岛-北京的首条航班。图为首架客机降落在流亭机场。（资料图）
“流亭机场旁边的小白干路还是沙子路，汽车走过去尘土满天。候机楼里面放了几个沙发，乘客也不用安检，就在候机厅等候，快到起飞时间，凭机票就可以登机了。”郭筱民回忆，机场工作人员住的是临时搭建的板房，一到下雨天，屋外下大雨，屋里下小雨。板房里冬天只有一个烧煤的炉子，冬天冷，夏天热，条件异常艰苦。
李春森当时在机场办公室工作，“我印象最深的是老鼠特别多，那时候机场周围经常撒老鼠药，老鼠吃了药后就昏迷了，横躺在地上，人走过稍不留神就能踩到它们。”
最让人发愁的是机场没有通自来水，喝的水来自附近一口老井，不知什么原因，这口井打上来的水喝了就拉肚子，后来将水抽干，撒上石灰消毒，但过后并不起什么作用，喝了井里的水还是拉肚子。
“虽然条件艰苦，但是大家的心很齐。”在李春森的回忆里，那是一段艰苦并快乐着的难忘时光，是每个人都用无私奉献诠释着奋斗的日子，“大家有大致的分工，但是活儿来了，往往都是不分彼此什么岗位，一起上。比如航班来了，需要卸货拉货，停机坪上人手不够了，有人就敲击饭盒，大家听到这个特殊的‘召集令’，就从四面八方赶来，手拉肩扛，不一会儿一堆货物就整理完了。”
如今已是花甲之年的李春森，耳畔仍时时响起那阵阵敲饭盒的声音，清脆悠长，响彻在一片荒寂之上，与飞机的轰鸣声呼应，那是激情燃烧的岁月回荡，“每当中午，有人敲饭盒大喊‘开饭了！开饭了！’那是一天里最满足的时刻。吃完饭后也没地方休息，一块凉席铺在树荫下，就是一个美美的午觉……”
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没有雷达的日子“刚投入使用的流亭机场，各种硬件条件跟现在比简直就是天壤之别。”负责通讯设施的郭筱民，还记得上世纪80年代初的通讯设备，“几根圆木当做架子，上面搭了很多条电线，就是一个电台。一个信号进来了，把电线插在亮灯的接口上，接收完毕再拔下电线，插到其他的信号接口上。”
“刚开始是没有雷达的，我们都是靠程序管制指挥飞行，用时间来调间隔，每十分钟放行一架飞机。高度9000米以上，每1000米一个高度层；9000米以下，每600米一个高度层，这是非常原始的方法。”在没有雷达的日子里，顾月明负责的空管部门只能靠人工记录下飞行信息，根据飞机的报告时间写下飞行高度多少，几点几分飞到哪个点，到了上海空域就把信息报告给上海，上海的飞机进了青岛空域他们也会收到信息报告，以此确定飞机的方位、坐标、航向，“没有雷达时，我们管这样的指挥方式叫程序管制。”
飞行高度间隔大，极大限制了青岛的航班班次。
“1985年9号台风，把电线杆都刮倒了，地下的电缆都断了，行经青岛上空的飞机没法通讯联系指挥了，那是一次非常危险的经历，手心里都捏着把汗。”情急之下，郭筱民启用汽油机发电，保障了部分通讯的畅通，顾月明负责的空管部同事都聚集到通讯部紧急办公，两个部门联手，在暴风雨中指挥青岛上空飞机的飞行，保障了空管正常运行。
“1982年复航时，航站气象台只提供天气实况，了解天气预报需要到海军相关部门去查，1985年10月开始有了自己的气象图纸，并已安装了711气象雷达。”顾月明回忆，“直到1989年3月之前还是手工填图，使用的是西门子电传机，之后开始自动填图，气象预报准确率才达到90%以上。”
1982年流亭复航时的候机室，只是一栋平房。（资料图）
“青岛机场启用雷达导航系统是从上世纪90年代初开始的。国产第一部雷达就安在青岛机场，当时青岛要开通日本、韩国的航线，没有雷达的话，国际航线没法开通。”启用雷达管制后，飞机的位置在屏幕上就清晰可见了，顾月明至今还记得刚启用雷达系统时，同事们的兴奋劲儿。
如今，设备条件、技术都在不断的进步，“现在飞机有一个防撞系统，不需要飞行员操作，两架飞机飞行距离如果小于一定的安全距离时，防撞系统就会自动让飞机避开，指挥两架飞机一个向右拐，一个向左拐。”
除了防撞系统，地面雷达也有告警系统。两架飞机小于规定间隔，雷达就会报警，“现在的航空管制都是用计算机，一个指挥员在同一时间内只管控自己区域内的飞机，一般不超过8架。而且我们有一个自动服务系统，飞机进来落地不需要指挥，系统会自动给机长发陆地的条件、陆地的指令以及有关的飞行情报信息。这样就不用管制员一直说了，飞行员还可以反复听。”技术的飞跃让干了20多年航空管制工作的顾月明感叹不已。
“海鸥”展翅迎远客在青岛的改革开放历程中，空港口岸扮演了重要角色。“青岛空港口岸的对外开放是从上世纪80年代开始的，也可以说是从开通青岛至香港包机航线开始的。”在李春森的记忆里，1985年3月，青岛市、海军、民航联手对流亭机场展开了大规模扩建。而这次扩建，缘于一年前中共中央在北京召开的一次会议。
1984年3月26日至4月6日，在沿海部分城市座谈会上，中央明确将部分城市列为沿海开放市。5月4日，中共中央、国务院批转《沿海部分城市座谈会纪要》，正式决定进一步开放包括青岛在内的14个沿海港口城市，青岛对外开放驶入了“快车道”。这也意味着青岛机场要扩大“空中朋友圈”，国际航班的开通迫在眉睫。
流亭机场老照片（资料图）
天空看似广阔，然而航线资源是稀缺的，要想在激烈的竞争中胜出并非易事。时任机场办公室任副主任的李春森回忆，为了国际航班的需要，候机楼建筑面积扩建至一万平方米。1986年10月工程全部竣工，新扩建的机场像一只海鸥，候机楼平铺是它的翅膀，塔台高耸，像一只海鸥的头，向后注视着自己的羽翼。
蹿了个头的流亭机场凭此一举开通了北京、上海、广州等十多条大城市航线，初步具备开通国际航线的条件。资料显示，1988年2月6日，机场新建候机楼正式交付使用，当年就接待中外旅客17万多人次，效率提高3倍。
1988年2月27日，一架镶有银燕标志的东航麦道82型飞机由青岛流亭机场直上云霄，开始了飞往香港的快捷旅程。“现在想起第一架青岛直飞香港的航班，我仍感觉心潮澎湃。”李春森难掩自豪之情。
作为对外开放的窗口，我省每年一次的对外经济技术合作和贸易洽谈会都在青岛举行，省对外贸易机构也都设在青岛。青岛机场没有国际航线时，无论外商来青岛或山东，还是省内各地出国招商，都要从北京、上海、广州等地中转，费时费力，这成为当时青岛对外开放亟待解决的突出问题。青港通航后，山东各地出国人员纷纷来青乘机，港澳台客商和回内地探亲的同胞，也乘包机来青再转赴各地。包机从第一架次开始，班班爆满、一票难求。逐步由每周1班增加到每周6班，方便了乘客，也改善了青岛的投资环境和形象。
1991年时的流亭机场候机楼。（资料图）
1994年9月7日，青岛至日本大阪空中国际客运航线开通，由日本全日空航空公司执飞，从此结束了我省没有空中国际航线的历史。同年12月24日，青岛至汉城（现称首尔）国际空中航线首航仪式在流亭机场举行。
“当时为了服务国际航线，青岛机场到处招聘英语六级的服务人员，然而3年的时间只招了不到10个人。那个年代，英语专业的人才太稀缺了。”李春森感慨，在拓展空中朋友圈的同时，流亭机场的服务理念在那个年代也是很超前的，“为了增加客流量，青岛机场对过往飞机都开出了优惠条件，基本他们有什么要求，机场都能灵活处理并且尽量满足。慢慢口碑就传开了，各地的飞行员都知道流亭机场服务好，都愿意经停落地青岛。曾经还有其他机场的人偷偷来流亭机场考察，同行都很纳闷：为什么流亭机场有这么强的吸引力？”
为个“点”磨破嘴皮机场扩建期间，负责航空管制的顾月明正在韩国为一个“点”设置在哪里而进行着艰难的谈判。
“我们与韩国达成协议，将海上西南的一个方位定为两国的管制移交点。这个点对于开通国际航线至关重要，将来我的飞机飞到这个点上移交给你，你飞机飞到这个点移交给我，达到这样一个目的。”顾月明回忆，谈判有些艰难，一开始韩国并不同意这个点的位置，因为这个点下面对应的是一个敏感跨区，正跨在韩国和朝鲜的中间位置上。
“没办法，只有白天晚上通宵地磨，磨破了嘴皮子，最终说服了韩方谈判人员。”这场关系未来的谈判如今被顾月明一句话带过。
“我们谈判回来第二天，时任国家总理李鹏访问韩国，签订了航空协定，开通了韩国航线。”顾月明一行人的压力巨大由此可想而知，能不能就这一管制移交点达成共识，直接关系到第二天能不能签下两国的航空协定。
流亭机场老照片（资料图）
“现在到日本、韩国的飞机，所有航班都在这个点上进行管制移交。中韩大通道也在这个点上。”在顾月明看来，这个移交点就像一个纽带，连接起了空中大通道的往来，架起了对外贸易的空中“丝绸之路”，“疫情之前，通过这个管制移交点的航班量是非常多的，我们一天飞首尔有好多趟航班，山航、东航的还有西南航空公司的飞机，都经这条航线落地青岛。”
改革开放初期，经这条空中通道的引流，大量韩商来到中国投资，鼎盛时期，机场所在的城阳区聚集了上千家韩企，成为“北方韩资密集第一区”。在中韩经贸合作的历史上，扮演着十分重要的角色。青岛的外贸经济活力空前迸发，连续14年保持山东省外贸出口第一的龙头地位。
2001年，为满足口岸开放需要，青岛流亭机场开始实施二期扩建工程。新建航站楼（T1航站楼）建筑面积6万余平方米。三年后，为迎接2008年奥运会帆船赛，青岛流亭国际机场又接着进行了三期改扩建工程，新的国际航站楼（T2航站楼）外观由舒展的曲面和纹理构成贝壳造型，总建筑面积10万平方米，机场跑道及平行滑行道由原来的2600米延长至3400米。
2016年，流亭机场旅客吞吐量突破2000万人次，首次跻身国内2000万人次航空城市俱乐部，入列全国大型繁忙机场行列。
与改革开放的步伐同频共振，作为青岛的空中门户，身为全国十二大干线机场之一的流亭机场见证了青岛发展的每一次高光时刻。但硬件条件制约严重、持续高位超负荷运行、保障能力接近触碰“天花板”——显然，流亭机场已经无法承担这座城市的未来。她更像是一位饱经沧桑的古稀老人，将接力棒交给胶东机场，期盼新机场的茁壮成长。
从4E级到4F级，8月12日0时，青岛机场将迎来一夜转场。自此，青岛民航业在新时代里翻开崭新的一页。
穿过时空的光影，我们仿佛望见8月11日晚，随着流亭机场最后一架航班落地，机场灯光熄灭的瞬间，它像一位舞者，霓虹灯下鞠躬致谢，转身离开这个奋斗了近40年的舞台，那拉长的身影渐渐消逝……感谢你，流亭机场!感谢你栉风沐雨，曾经为城市发展书写下的奋斗史诗！
