文| AI财经社 宋家婷
编辑| 张硕
《哎哟，不错哦！》六年前天王周杰伦的这一首张数字音乐专辑卖出白金销量，他同年代言的台湾本土汽车品牌纳智捷在大陆市场也扶摇直上。六年时间过去，天王依旧是天王，纳智捷却不再是纳智捷。
据多家媒体报道，东风裕隆汽车销售有限公司11月中旬正式进入破产清算程序。东风裕隆正是台湾裕隆集团与东风汽车集团有限公司于2013年合资成立的公司，主要经营纳智捷品牌，这是否意味着纳智捷品牌要退出大陆市场了？
此后合资双方的辟谣，都在试图证明这是一场“乌龙”。纳智捷官方统一口径称，东风裕隆汽车销售有限公司实际是纳智捷的前称，如今已经是一家空壳公司，主要负责处理未完结业务，与东风裕隆汽车有限公司（整车厂）、纳智捷汽车销售有限公司（现在的销售公司）是并行关系。“简单来说，这是一个工商操作。”
何为“处理未完结业务”？纳智捷方面回复AI财经社称，类似于结款等事项，没有实际业务。
不过尽管声称“目前纳智捷还没有说要退出大陆市场”，但随着今年6月东风裕隆汽车有限公司总经理吴新发退休，东风裕隆显然已经名存实亡。此外，上述纳智捷员工告诉AI财经社，早在2017年东风裕隆汽车销售有限公司旗下的员工及其销售业务，均已转至纳智捷（杭州）汽车销售有限公司。
天眼查App显示，纳智捷（杭州）汽车销售有限公司于2017年8月15日成立，为台港澳法人独资有限责任公司，裕隆汽车投资有限公司是唯一股东。这正对应了2017年5月东风汽车对东风裕隆做出“资管分离”的合资新模式。某种程度上，这也为东风裕隆今日的走向埋下了伏笔。
但目前纳智捷（杭州）汽车销售有限公司也已处于半停业状态，公司员工确认工厂已经停工，不再销售产品。AI财经社从东风裕隆24小时服务热线处获悉，目前纳智捷在全国已经停售，只在杭州销售一款电动车型。此前全国多家经销商或已撤店，或改售其他汽车品牌。
以北京为例，去年北京尚有两家销售网点，今年仅余一家，尽管还挂着纳智捷汽车生活馆的名字，但实则销售广汽三菱合资车型。一位销售告诉AI财经社，公司是前两年接的纳智捷售后服务，但一直没有卖过纳智捷的车，现在只能提供维修或自费保养服务。
此外，如西安等东风裕隆经销商已完全撤出的地区，客户则只能前往兰州做维修。“要买车的话，不建议买纳智捷。厂家都随时准备退出了，可能也就年底的事。”上述销售说。
由于东风裕隆销量欠佳时日已久，经销商多已撤出，故此事件未引发热议。不过按照东风裕隆10年来的保有量，纳智捷若要撤出大陆市场，尚需解决约25万用户的售后问题，这也或许是合资双方尚未谈妥的问题。
近两年，越来越多经营不善的自主品牌、电动车企乃至合资品牌相继陷入破产、退出困境，这似乎已经成为“新常态”。去年以来，先有长安标致雪铁龙一拍两散，后有东风雷诺燃油车业务宣告解散，东风裕隆是否会步其后尘？当下看来，并不乐观。
01 高开低走
“东风裕隆必须成功，纳智捷也必须获得世人认可。”台湾已故裕隆集团执行长严凯泰对纳智捷有着异乎寻常的执念。作为台湾最大汽车集团，拥有自主品牌汽车是严家两代人的夙愿。
严凯泰在2009年初发布裕隆集团新自有品牌纳智捷，并一手促成裕隆与东风汽车的合资。2010年9月，东风汽车公司与裕隆集团签订东风裕隆合资项目，这也是两岸签署《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）后首个获得批准的大型经济项目。彼时行业普遍持看好态度，认为二者合作一旦成功，将会成为两岸经贸交流的模范样板。
就此而言，东风裕隆的成立堪称高举高打。不仅如此，以“大中华”自主品牌定位的东风裕隆，集整车研发、生产、销售、售后服务全价值链于一体，总投资4.9亿美元，一期生产能力为24万辆，第一阶段即可实现12万辆整车产能。初期将投产一款SUV、一款MPV和一款轿车，未来还将推出新能源汽车。
时任东风裕隆副董事长陈国荣还透露，在产品方面，东风裕隆每年都会推出一款车型，一直到2018年。东风裕隆计划两年达到12万辆轿车生产规模，8年左右的时间将产能规模提高到年产销50万辆。
高举高打的东风裕隆也打出了令人惊艳的首战。首款车型纳智捷大7 SUV开局抢眼，2011年9月底上市，三个月即斩获7058辆订单。2012年东风裕隆更以一款主力车型单挑341%的同比增长幅度震惊业界，并在第一个完整财年就实现盈利——东风裕隆纳智捷品牌一战成名，由此被称作“汽车界的黑马”。
好风凭借力。2013年东风汽车与裕隆汽车再以50：50股比合资组建东风裕隆销售公司，负责销售东风裕隆生产的产品。在产品线上，东风裕隆也基本保持了一年1~2款新车型的节奏，相继推出大7 MPV、首款三厢轿车5 Sedan、优6 SUV、全新纳5等多款车型，并请来台湾天王级巨星周杰伦代言，最终得以在2015年收获6.03万辆史上最佳成绩单。
但此后东风裕隆形势急转直下，整个2016年除了优6 SUV，其余产品销量大幅下滑，并最终以4万余辆、同比下滑三成销量收官——按照计划，这一年东风裕隆应该实现20万辆的中期目标。
这也是东风裕隆的分水岭，此后其销量一路下滑。2017年中，东风汽车撤出在东风裕隆的管理团队，由裕隆集团全面接手经营。经此一变，东风裕隆更是元气大伤，自2017年至2019年三年间销量从万余辆跌至不足2000辆。公开报道称，今年前9个月东风裕隆销量仅为77辆。对比东风裕隆此前的中长期规划，可谓天上地下。
事实上，裕隆方面也试过力挽狂澜。在东风汽车“撤人不撤资”之后，裕隆汽车宣布投资20亿元加大大陆市场布局。上文提及的纳智捷（杭州）汽车销售有限公司即成立于此间，计划投资金额为6亿元，负责纳智捷品牌在大陆的车型开发、销售、渠道。
在产品层面，裕隆团队推出了“510计划”，即在2022年前投放至少10款全新车型，其中2018-2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV、MPV品系，2020年-2022年推出以全新模块化平台所打造的5款全系列产品。2018年底，东风裕隆还发布了旗下首款纯电动车型纳智捷U5 EV。
在渠道上，东风裕隆也曾计划将网络进一步下沉到4-6线城市的空白辖区，设立包括“创业店”在内的新渠道经营模式。AI财经社了解到，2018年东风裕隆渠道招募计划涵盖华东区、华中区、华北区、东北区、华南区、西北区、西南区，但这一切随着市场形势的恶化，最后不了了之。
02 车型为谁开发，市场在哪儿？
东风裕隆为何高开低走？行业人士多认为，车辆油耗高、保值率低、产品战略混乱以及研发水平欠缺是东风裕隆积重难返的问题。
从消费端来看，油耗高被视为一大槽点。以纳智捷开山之作大7 SUV为例，2011款2.2T两驱车型百公里综合油耗约为17L，2016款 2.2T 四驱车型百公里油耗约为16.3L，以这个数值甚至要高于汉兰达等大型SUV，纳智捷早期产品也因此被冠以“油老虎”之称，车主称一辆纳智捷能喝三辆卡罗拉的油，又戏称“三个卡罗拉，顶个纳智捷”，在网上流传颇广。
另一方面，纳智捷在品控方面也遭遇质疑，保值率不高同样被二手车贩嫌弃。与此同时，纳智捷产品售价被质疑过高。以纳智捷前三款车型为例，纳智捷大7 SUV售价为17.98万~29.30万元，MASTER CEO售价接近40万元，纳智捷大7 MPV售价为19.8万~27.8万元，此后推出的产品售价有所下降，但官方主推产品价格一直居高不下。
产品战略上，东风裕隆也吃过亏。以2013年为例，时年东风裕隆推出MPV大7及首款轿车产品5 Sedan，销量却远未达预期，东风裕隆也因此遭遇了大陆市场的首次碰壁。行业人士分析认为，东风裕隆没有在SUV市场大热时集中火力突破这一领域，而是分散精力去攻打MPV市场和轿车市场，导致大7的优势在竞争者的围攻中被弱化，失去了站稳市场的机会。
在特恩斯新华信市场咨询（北京）有限公司CEO金永生看来，上述问题的根源仍旧在于人。他并不认同纳智捷产品一无是处的观点。他认为裕隆的强项在于电子制造，这也是台湾的优势产业，但其在机械架构上的短板则很明显。
纳智捷大7 SUV上市时曾开启“数个行业之先”。比如，10.2英寸的中控大屏幕，8个摄像头组成的360度环车鸟瞰系统，以及裕隆与与HTC联合开发的实现手机与车载系统互联互通的THINK+车载系统，当时这些概念在汽车行业尚未流行，集台湾领先IT技术于一身的纳智捷大7让大陆车企颇为震惊，原来汽车可以IT化到这种程度，“汽车可以那么不像汽车”。当时大陆只有上汽在做“inkaNet”车载系统。
实际上在今天，纳智捷仍有其独到优势。纳智捷2018年推出的“AI智能概念座舱”，无论是国内率先运用的无仪表盘设计，还是涵盖AI-人工智能、AR-增强实景、ADAS高级别驾驶辅助、SAFE无忧安全保障、SPACE更人性化的空间、MINIMALISM简约主义设计风格的设计理念，都十足超前。
但这并不足以支撑起整个汽车产业链。在机械领域，纳智捷无法在三大件技术提升上获得加持。另一方面，囿于台湾市场规模狭小，纳智捷不具备对较大产销规模的品控经验，而在大陆市场月排产超过8000辆仍会被零配件公司定义为非优先车型，所以零配件的品质确保和提升上也难言获得全产业链的鼎力支持。
因而金永生认为，仅有锦上添花的IT技术和造型能力，但缺乏相对先进的机械功底，也没有过硬的产品品质把控，台湾经理人在东风裕隆的表现属于典型的“小马拉大车”。
但悖论在于，实际上东风裕隆却由台湾裕隆主导，产品线照搬裕隆在台湾岛内的产品线，制造、营销、服务等各环节也都由裕隆派员占主导，包括定价策略、产品开发完全基于台湾市场，“他们产品开发前期测试完全在岛内进行，导致了并不适销对路”。
现在来看，裕隆方面一直没有意识到上述问题。以纳智捷U5为例，这是东风裕隆“510计划”的首款车型，仍旧在台湾开发，包括大陆媒体试驾也是在台湾完成的。
纳智捷于去年年底上市的全新中型SUV车型URX，在设计上也颇具看点。“单就座椅空间设计来说，创新力吊打大陆大多数自主品牌，纳智捷URX5+1乐活款轮椅快扣装置获得2020iF设计奖。”金永生告诉AI财经社。但URX仅满足国五排放标准——从这一点来看，它并未考虑在去年已实施国六标准的大陆市场推广。
“把纳智捷拖入泥潭的，不是品控，也不是营销，而是它从未拥抱过大陆市场，他的锚点一直是岛内一亩三分地。”金永生告诉AI财经社，“属于他们的时间窗口已经过去了，除非产品研发、品牌策略以及营销模式上，完全拥抱大陆市场”。
03 未来迷雾
纳智捷在大陆市场还有未来吗？
尽管如东风汽车方面所言，东风裕隆还拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产，此外也有分析称，东风裕隆此前已经先后布局新能源和出行业务，或如东风雷诺一样专攻新市场也未可知。
但AI财经社调查发现，东风裕隆上述两个新业务也基本停摆。
以新能源业务为例，除了东风裕隆旗下既有的新能源产品规划，东风裕隆曾于2015年单独成立新能源品牌裕路，并在2017年10月发布首款A00级纯电动车裕路EV2，并宣布未来三年裕路汽车将再向大陆市场投放4款新车，涵盖轿车、SUV和MPV等三大细分市场。
根据公开信息，裕路EV2采用四门四座布局，纯电续航里程为150km，等速续航可达180km，当年可享受国家和地方1.1倍补贴政策，补贴后终端售价分别为4.98万元和5.28万元，并由技术合作者猛狮新能源科技股份有限公司（下称“猛狮科技”）专门成立了裕路销售公司负责销售和售后。
裕路EV2当时设定的销售目标为2017年四季度销售3000辆，2018年全年2万辆，对手为北汽新能源、奇瑞以及江淮iEV等。EV2发布当天，还与数家租赁运营公司签订了共计18000辆租赁销售订单。
但吊诡的是，裕路EV2上市后三个月的销量累计加起来只有531辆，此后便销声匿迹。值得注意的是，猛狮科技在2018年起也陷入困境，过去两年在股市先后“披星戴帽”，日前才由“* ST猛狮”转为“ST猛狮”。
裕隆汽车另一块面向未来的业务，是格上出行服务有限公司。根据官方资料，该公司创立于2018年11月，母公司为台湾格上租车，隶属于裕隆集团。2019年9月6日，格上出行App在杭州正式上线运营，今年7月又推出了专车业务——吉时专车。
尽管是首家在大陆获得网约车牌照的台湾出行品牌，但格上出行几乎毫无规模可言。格上出行员工告诉AI财经社，公司只在杭州、上海、苏州以及台湾地区运营，并且只针对台商。目前来看，格上出行主要定位于“两岸用车”，对于未来业务发展，上述员工表示公司暂时没有扩张规划。
与此同时，裕隆汽车在大陆的另一个整车合资公司——福建东南汽车也风雨飘摇。2019年，东南汽车销量仅有3万余辆，同比下滑64.1%。今年前9个月，东南汽车销量仅为1万余辆，同比去年再次腰斩。
裕隆集团对此可能已经心有余力不足。根据台湾媒体《工商时报》报道，裕隆汽车2019年财报合并税后净损244.65亿元，每股净损16.61元，是裕隆自1993年至1995年连续三年亏损、相隔24年后财报再次出现赤字。裕隆旗下另一家上市公司中华汽车也受到影响，2019年全年税后净损达23.08亿元，每股税后净损2.38元，为“成立50年来首见”。
这显然是裕隆集团加快收缩的助推剂。此前台媒就曾报道，自2018年12月前执行长严凯泰过世后，新任裕隆集团执行长严陈莉莲即改以保守稳健策略，逐步收敛集团的投资与财务。今年6月台媒报道又称，裕隆集团正在筹划新一轮缩减开支转型计划，其中一项即是与东风汽车初步达成共识，旗下纳智捷品牌退出大陆市场。
另有报道，裕隆对东风裕隆的投资至去年底账面金额已经归零。AI财经社从裕隆汽车公开的一份赴大陆投资资料中也发现，今年三季度裕隆大陆多家贸易、销售公司账面金额亦已归零。
裕隆在大陆市场的收缩自有其原因。根据海外消息，2019年起裕隆积极寻求多元合作，包括为意大利摩托车品牌ADVIA代工，为法国MUSES代工生产电动商用车。在新车业务层面，裕隆集团则开始转向“岛内抱团”。
今年2月7日，裕隆集团与鸿海科技集团宣布签署合作协议，未来将设立合资公司，资本总额为新台币155.76 亿元，其中鸿海以现金出资新台币 79.44亿元(约人民币18.5亿元)，占股 51%，裕隆以开放平台资产作价出资新台币 76.32亿元(约人民币17.5亿元)，占股 49%。
公开资料称，新合资公司将结合裕隆旗下华创车电整车技术开发，以及鸿海在电子零部件的制造设计能力，发挥资源互补优势，共同发展汽车相关业务。行业多判断，裕隆集团未来的发展重心将放在这一合资公司上。
不过从双方股比来看，裕隆无疑失去了新合资公司的主导权。就此而言，退出大陆市场的纳智捷品牌又能走多远？
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